【科技．未来】Tesla“全自动驾驶” 只是语言伪术？
出名不准时的Tesla行政总裁马斯克（Elon Musk）最近却罕有地赶上死线。上月，Tesla不但如期发布新自动驾驶芯片，马斯克更扬言在2020年将有逾100万部自动驾驶的Tesla的士投入服务。不过，马斯克定下的时间表早已无人尽信。更何况，Tesla现有的所谓“全自动驾驶”功能，与真正自动驾驶，根本相距甚远…
当然，现在没有人会完全相信马斯克承诺的时间表。2015年底，他曾说Tesla会在约两年内齐备“完全自动驾驶”功能；2016年，他又承诺在2017年底前，将有一辆Tesla汽车可从洛杉矶自动驾驶至纽约，至今仍未“找数”；同年，马斯克公开了他的《大计划：第二弹》（Master Plan - Part Deux），提议Tesla车主可把座驾加入到“Tesla共享车队”，即后来他所说的“Tesla网络”。
马斯克形容Tesla网络为随选网约服务，Tesla车主在上班或度假时可借出他们闲置的座驾，作自动的士之用。Tesla在过去几年忙于走出Model 3的“生产地狱”，令随选网约服务这念头一直没有下文，直至去年，马斯克在一场财务会议上提议，可把Tesla汽车像Airbnb般出租，才让计划重浮水面：“Tesla的优势是将会有过百万辆配备自动驾驶的汽车在路上，这是其他人无法做到。我认为这将令我们在长远上处于最强的竞争位置。”
在“自动驾驶日”上，马斯克说Tesla汽车已有足够硬件实行全自动驾驶，当中包括车上一台精密的电脑、八个覆盖360度的摄录机、前方雷达及短距离超声波感应器。只差更新软件，就可一下子把路上逾40万辆Tesla汽车变成自动驾驶。马斯克在会上确认，Tesla的自动的士服务是“第5级”和没有地理围栏，即能够在任何地方和环境行驶，不需要人类司机坐在軚盘后。
卡奈基梅隆大学机械人研究院电子工程师Raj Rajkumar不满马斯克的语言伪术：“说Tesla汽车已有全自动驾驶硬件，只需软件升级，就像是说我们已有种子，只需播种、种植、照料、收割，然后便有食物。他们基本上只在起点，要实现全自动驾驶仍需很多年。”
致力改善大众对自动驾驶理解的自动驾驶汽车教育伙伴（PAVE），更认为马斯克的说法危险。Tesla的会议完结后，PAVE在Twitter发文，没有指名道姓地批评：“以不准确的用词对大众形容现时发售的汽车，不但对大众讨论先进汽车技术有害，更可能不安全。”
这些批评并非毫无根据，除了因为马斯克在准时方面往绩奇差，更因为Tesla汽车上现有的所谓“全自动驾驶”功能，可说是挂羊头卖狗肉。消费者现时购买Tesla汽车时，可选择外加5,000美元购买配备“全自动驾驶”（Full Self Driving，FSD）的版本。这版本具有“自动辅助驾驶导航”（Navigate on Autopilot）功能，可在汽车行驶高速公路期间进行引导，如变线、在交流道上导航和选择出口等，即将驶离高速公路时又会倒数，提醒司机接手操控。早前Tesla推出了更新软件，毋须任何人类司机动作即可自动转线。Tesla还承诺在本年稍后，配备FSD的汽车可在城市中自动行驶，并能“辨认交通灯及停车标志以作出反应”。
事实上，“全自动驾驶”只是Tesla的销售说辞，“Navigate on Autopilot”并非“全自动驾驶”，甚至在高速公路上也不是。当启用这功能，驾驶荧幕上会弹出字句提醒：“自动辅助驾驶导航并不会令你的Model 3自动驾驶。就如其他自动辅助驾驶功能，司机仍需无时无刻对汽车负责。”因此，大部分专家把Navigate on Autopilot归类为第2级自动驾驶，即汽车能够处理加速、收油、换线等基本工作，但人类司机需要专注于路面情况，并随时准备好接手操控。独立机构及杂志《消费者报告》（Consumer Reports）的评测批评，当另一辆汽车快速从后接近时，Navigate on Autopilot间中会建议转线。虽然Tesla说它有时候会决定取消原定转线建议，但若司机不留神，没有在确认转线前检查盲点，就可能酿成事故。
马斯克在“自动驾驶日”被问到，若Tesla的自动的士发生车祸，责任谁属？他犹豫后说：“可能是Tesla。” Tesla至少已因四宗致命车祸而接受调查。2016年，佛罗里达州一辆Model S在Autopilot模式下撞向拖头货柜车，汽车及司机都没有煞车，显然是无法辨认出货车。虽然联邦安全机构找不到Autopilot技术有缺憾，但美国国家运输安全委员会总结，该系统在相撞中“扮演主要角色”；同年，一辆Model S在中国河北邯郸的高速公路撞向城市清洁车，导致Tesla司机死亡；去年，加州一辆Model X在高速公路上撞向石壆，导致一名男子死亡；今年3月，佛罗里达州再度发生Tesla汽车与货柜车相撞意外。
仍缺相关技术
在“自动驾驶日”上，Tesla让部分与会者试乘，更证明了相关技术根本未准备好。“我不会说它已经完美。”全球股票研究（Global Equities Research）董事总经理Trip Chowdhry举例指，汽车在某一处无法辨认交通灯上的转弯箭号，在停车标志（4-way stop）前也明显犹豫，但大部分时间行驶表现不错。马斯克在一个电台访问中直言，Tesla的自动驾驶团队正处理十字路口的难题：“在开发层面，要辨认停车标志和交通灯没有问题。但在一些复杂的十字路口，交通灯情况有点模糊。例如，到底应该要专注看哪一盏灯？即使是人类司机也不一定每次都清楚。”
此外，Tesla也未有像部分公司般设下司机监察系统作为安全措施。佳得利（Cadillac）便在軚盘安装了红外线镜头，以侦测司机在使用Super Cruise自动驾驶模式时是否看着马路。Tesla只需司机扭軚，以表示他们仍然控制着汽车。
研究自动驾驶逾四十五年的加州大学柏克莱分校（UC Berkley）退休工程师Steven E. Shladover便狠批：“都是炒作。要做到马斯克声称的目标，所需技术根本未存在。他没有，其他人也没有。”难怪有专家质疑，Waymo、福特或通用汽车等仍要人类司机坐在軚盘以确保安全，只属第4级自动驾驶，到底是否有望走出地理围栏？真正第5级自动驾驶又可否实现？麻州理工学院交通及物流中心研究科学家Bryan Reimer指出，现时业界正致力扩大第4级自动驾驶载具的运作地理范围，而非解决第5级难题。他预期：“在可见将来，汽车及其他出行工具都需在一系列工程限制下运作。” Waymo行政总裁John Krafcik在去年《华尔街日报》 D.Live科技会议上坦言：“自动驾驶总会有多少限制。”在底特律经济俱乐部的上月活动上，福特汽车行政总裁Jim Hackett也说：“我们高估了自动驾驶汽车发展。”
光学雷达制造商Luminar行政总裁Austin Russell指出：“未来几年，Tesla肯定会持续提供更好的辅助驾驶功能，但真正自动驾驶完全是另一回事，需要截然不同的进路。不会再有一个后备司机手握軚盘，在突发情况时接手。汽车的生命周期毫无疑问会好2、3倍，甚至10倍。但自动驾驶，它必须近乎完美，才能比一般人类司机更安全。”
自动驾驶竞赛 马斯克单挑众敌走不出地理围栏 有限度的自动驾驶自行研发自动驾驶芯片 对Tesla是好是坏？自动驾驶称呼冗杂 睇名难知功能依赖深度学习 汽车真能学懂驾驶？
上文节录自第163期《香港01》周报（2019年5月20日）《自动驾驶竞赛：马斯克单挑同业》。
更多周报文章︰【01周报专页】《香港01》周报，各大书报摊、OK便利店及Vango便利店有售。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报道。
其他【科技．未来】交通文章：
测试隧道开幕在即 一窥马斯克的地底交通梦地底交通梦空白处处 马斯克创新视野能否实现？
首架火车德国启程 车厂携手研发 氢燃料电池再临氢燃料渐成国策 多元能源为未来趋势
乘订阅经济热潮 从拥有汽车到出行服务部署多元出行 Uber CEO：希望十年后无人买车
航企与新创进场 超音速客机重临和谐客机黯然退场 超音速客机如何避免重蹈覆辙