【科技．未来】自驾车竞赛：科技公司Waymo对决传统车厂GM

上周在美国加州举行的Google I/O开发者大会，值得留意的是Google母公司Alphabet的自驾开发部门Waymo。除了Waymo在大会上展示了最新的路面探测技术，投资银行瑞银（UBS）同时发表报告，预期Waymo将在自驾车市场独大。到底Waymo为何备受看好？其他公司又有何对策？无人车要真正来到我们的生活，还有何问题尚待解决？

自驾车（Autonomous Vehicles）近年事故不断，今年3月优步（Uber）在美国亚利桑那州撞死路人后，Uber、车厂丰田（Toyota）、芯片制造商英伟达（Nvidia）等随即宣布暂停自驾车的路面试验，但整体前景似乎未受太大打击。瑞银上周发表报告，预期2026年开始，自动驾驶的士需求将开始增加，到2030年全球自动车技术的收入将高达2.8万亿美元，届时将共有2,600万架自动驾驶的士运行，占所有的士约12%。

领导调查的瑞银分析师侯姆（Patrick Hummel）预计，自驾车出现令车厂汰弱留强：“在Waymo外将只有极少公司能成功在市场占一席位。无法与之竞争的车厂迟早都会用上Waymo的系统，那些车厂的标志或不再出现于车身。现时全球有数十间车厂，当中大部分将会是输家。”

Waymo靠Google抛离对手

Waymo原为2009年Google成立的自动驾驶汽车计划，到2016年才独立为Alphabet的子公司。瑞银看好Waymo原因之一，是认为Google比其他竞争对手大约早了五年专注开发自动驾驶技术。自动驾驶背后的人工智能、深度学习、神经网络等技术，概念早于1950年代出现，惟电脑能力一直不足。直至约2012年，科学家才发现用于电子游戏的图像处理器（GPU）非常适合运行机器学习，先驱之一的辛顿（George Hinton）在当年的图像辨识比赛ImageNet中，以此大大降低了辨识错误率。结果引来Google迅即收购了他的公司DNNresearch，并招揽了跟随辛顿比赛的学生克里塞夫斯基（Alex Krizhevsky）到其深度学习部门Google Brain担任研究员，开始尝试在Waymo应用深度学习。

现时，Google Brain团队也不时协助Waymo的工程师，提升自动驾驶技术的准确度，例如利用神经网络来训练另一个神经网络，以达致机器自动学习。Waymo在Google I/O上展示最新成果之一，机器学习已可过滤雨水或落雪造成的感应器杂讯，让自动驾驶系统在恶劣天气下仍能“看”清路面情况。

另一个被瑞银看好的优势，是它的测试数据甚为亮丽。理论上人工智能深度学习时间愈长，收集数据愈多，自动驾驶系统自然愈准确成熟。Waymo至今已累积了逾600万英里的真实路面测试，并有逾50亿英里电脑模拟测试。美国加州政府要求在当地测试的自驾车公司，每年提交测试报告。尽管各公司的测试和解除自动驾驶的原因不尽相同，若只看当地数据，在测试里数和解除自动驾驶平均里数的表现，Waymo无碍在数字上远远抛离对手，只有Cruise相对接近（上表）。Waymo的各项进展都比其他竞争者快，除了是首间公司在完全没有人类司机下而成功在路上试验行驶第四级自动驾驶，也计划在今年内就能推出自动驾驶叫车服务。

Waymo优势未必长久

虽然得到瑞银看好，但不少科技业内人士包括Waymo的竞争对手和前Google自动驾驶开发成员，都对Waymo的优势能维持多久甚有保留。一方面，Waymo现时主要在美国几个城市测试，数据或过于狭窄，未必足以提升至全球规模。已离开Google的克里塞夫斯基就质疑，Google早期的成功，是否足以为在自动驾驶领域中带来无可匹敌的优势。他曾表示：“配备自动驾驶系统的Tesla遍布全球，可以从广泛多元的环境收集数据，我认为这是Tesla的独特优势，这对于深度学习十分重要。演算法或许未必，但至少从收集数据而言，Tesla有可能处于领先位置。”

另一方面，其他科技公司及车厂亦意识到深度学习的重要性，像福特（Ford）也投资10亿美元在自动驾驶初创企业Argo AI。曾任Google自驾车计划主管的厄姆森（Chris Urmson），离职后与前Tesla自动驾驶系统（Autopilot）总监安德森（Sterling Anderson）共同成立Aurora，与大众汽车集团（Volkswagen）和现代汽车集团（Hyundai）合作开发自动驾驶技术。厄姆森认为人工智能领域进步下，巨头如Waymo的重要性将比往时愈来愈低。

数据确实对于建立和改善深度学习很有用，但去到某个阶段，声称自己有几百万里或几十亿万里也好，已愈来愈不重要。

对此，Waymo的机器学习及感知部门主管阿诺（Sacha Arnoud）也承认：“机器学习终会出现报酬递减的情况，那时驾驶测试再多十倍路程，新收集的数据作用有限，因为真正重要的是测试中找到的例子有多独特。”因此Waymo也正训练辨识一些罕见情况，例如半身潜到马路渠内的工人或穿扮成马的人。

传统车厂力量深厚

纵然Waymo声势凌厉，但传统车厂也非无后来居上的本钱。作为人工智能科技公司，Waymo从来没有打算自行生产自驾车，它现时主要以佳士拿（Chrysler）的小型货车Pacifica测试，较早前也购入了20,000辆积架（Jaguar）电动车。Waymo最终想做的是百搭的自动驾驶“司机”，能适应任何种类及厂牌的汽车，因应消费者需要提供相应的驾驶软件服务。

要达到我们在自驾车方面的目标，必须要大规模地推出它们。

Waymo之短正是传统车厂之长，两者策略自然迥异。通用汽车2016年以约5亿美元收购自动驾驶技术初创公司Cruise，去年再收购激光雷达初创公司Strobe。通用汽车坚持自家汽车收集数据累积经验，务求开发独门的自驾车技术，而且强调在汽车设计生产之初，就要把这些自动驾驶技术融入到集团旗下各个汽车品牌型号之中。去年，通用汽车主席兼行政总裁芭拉（Mary Barra）豪言：“没有其他公司有技术、工程和生产能力，大规模制造自驾车。”2017年，通用汽车生产了960万架汽车，丰田和大众汽车更过千万，这种量产能力及客户资料正是传统大型车厂的宝贵资产。在私家车未来将因自驾车崛起而销售减少下，可以自驾车叫车服务染指公共交通。

图辑：其他自动驾驶车公司计划及进度

此外，传统车厂发展自驾车技术，比现存的科技公司或新创自驾车公司，更能获得一般消费者的信心。据德勤（Deloitte）本年初发表的市场调查，在大部分国家，消费者倾向相信由传统车厂发展的自驾车。例如在英、法、意、美、德、巴西等国，传统车厂获大约四成至过半受访者信赖，在日本更高达76%。而科技公司或新创自驾车公司在这些国家中只有五分一至四分一受访者信任，在中国、南韩、印度和东南亚诸国，传统车厂亦获得较高的信赖程度。

然而，各自驾车公司，不论科技公司还是传统车厂，若要颠覆我们现时马路的习惯，仍要共同面对其他问题，详见另文《自驾车面世前　两大问题仍需处理》。

上文节录自第111期《香港01》周报（2018年5月13日）《自驾车竞赛　谁领风骚？》。更多周报文章︰【01周报专页】《香港01》周报，各大书报摊及便利店有售。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报道。