【科技．未来】国家及企业争相研发　水上交通掀无人革命

美国麻州理工学院的计算机科学与人工智慧实验室（MIT CSAIL）和感知城市实验室（MIT Senseable City Lab），上月底发布了合作研发的无人驾驶船雏形讯息。无人船可用3D打印再以玻璃纤维接合制成，需时仅60小时，配备的卫星定位可准确至仅厘米之差。此外，研发团队把演算法的执行速度，从一般约100微秒加快至1微秒，让船只控制更有效率。

疏导泽国交通　应用潜力广泛

CSAIL总监露丝（Daniela Rus）预期，这些无人船未来可在荷兰阿姆斯特丹、泰国曼谷、意大利威尼斯等水乡泽国，用来纾缓陆路交通挤塞：“可以想像，本来于日间马路上的服务，例如送货、垃圾和废料处理，将转为在晚间的水路上透过无人船队来完成。同样，一些在陆上的活动，或一定程度上影响城市运作，也可移师到水上的临时平台举行。”

这些约4米乘2米的长方形无人船，配备了感应器、微型控制器、卫星定位等模组，可经操作自行组合成浮桥、音乐会舞台、水上街市等多种用途。感知城市实验室总监拉堤（Carlo Ratti）指，由于市内河道不会有行人和骑单车者，因此，无人船比无人车更容易落实。研究团队下一步需要先在载客和载货方面作改良，并改善船只的控制能力，以便能在更强的水流中行驶。

降航运成本　国家巨企争相研发

在小型船只以外，大型船只也正走向无人化，经济发展是诱因之一。据联合国统计，全球有高达90%的贸易经由海路航运，是现时最合乎成本效益的货运方式。2016年就有逾100亿吨货物经由海路运输，当中仅是美国港口处理的货物总值就达1.5兆美元。但是，船运货物不时会出现损失，德国保险公司安联（Allianz）便从15,000个个案中发现，损失中有75%至96%是因为人为过失，涉及金额相当于16亿美元。

人为出错除了会带来金钱损失，有时甚至会造成人命伤亡。载有4,000多人的歌诗达协和号邮轮（Costa Concordia），2012年就因为船长疏忽，偏离航道而触礁，加上过早弃船，导致32人丧命。无人船驾驶技术初创公司Sea Machines创办人庄逊（Michael Johnson）批评：“造价数以百万计的船只根本不应该发生人手操控触礁事故，我们明明有科技可以控制这些船只。”

美国无人船驾驶系统初创公司Buffalo Automation行政总裁维卡林（Thiru Vikram）透露，现时船员占船公司营运成本约6至7%。他补充，无人驾驶技术以演算法整合感应器所收集实时环境数据，能自动调整船只速度，以确保船只准时到达港口，避免过早或延期到达造成的闲置时间和燃油浪费。

因此，对企业而言，无人船除可减少人为失误造成的经济损失或伤亡意外，亦能节省雇用海员的成本，并腾出空间增加载货量，更能减免船员被海盗掳为人质的风险。

正是这些潜在优点，吸引了一些航运大厂展开无人船计划。引擎生产巨企劳斯莱斯（Rolls Royce）本年1月便在芬兰开设了无人船技术的研究中心，并计划于2020年以载人遥控方式试航；挪威船公司Kongsberg与当地化肥商合作研发的全电动自动驾驶货船Yara Birkeland，预计在本年内测试，该船造价估计约2,500万美元，是同样能运载100个货柜的船只造价的三倍。

部分计划也得到国家支持。日本作为全球第三大造船国，为追赶中国和韩国，本月初透过国土交通省发表报告，定下2025年实现自动航行的目标，促进日本邮船、商船三井等多间公司合作研发。

中国方面，智能无人船舶已纳入了珠海市海洋经济发展“十三五”规划中，配合大湾区航运及高新科技发展。珠海市在本年2月开始建造全球最大无人船海上测试场，云洲智能正研发的“筋斗云”号无人货船，也有望于本年内下水测试。

图辑：部分无人船计划

船员仍有作用　未必取代人类

并非人人对无人船趋之若鹜。维卡林虽然研发无人船驾驶技术，但他不认为长远来说，船上毋须船员驾驶：“船员不只负责航行，今时今日，他们主要工作是船只维修，以及处理救火之类的急救事故。从我们的角度看，自动驾驶是与船员互补的科技。”他预期无人船最早的商业应用将是自动拖船，现时拖船上需五至六名船员帮助大型船只停于船坞，电脑系统和感应器将能轻易完成这项工作。

维卡林的想法正是全球最大航运公司马士基（Maersk）的做法，它旗下的拖船公司施维策（Svitzer）与劳斯莱斯合作研发的无人拖船，去年在丹麦哥本哈根示范了遥控船只旋转、靠泊等技术，但不会推展至货船。马士基行政总裁施索仁（Søren Skou）表示，公司已因应自动化趋势裁减人手，现时已再无缩减空间：“即使科技持续进步，我不预期我们（公司）400米长、20万吨重的货船可以完全不靠海员航行。至少在我有生之年，我不认为无人船能提升多少效率。我必须承认，我们对无人货船没有多大兴趣。

规管法例滞后　空白有待填补

相较于MIT研发之类较小型、在国内航行的无人船，要驶进国际水域的无人货船将面对较复杂的规管问题。无人船使用自动驾驶系统，船只的网络安全将比以往更为重要，要就这方面立例需时不少。联合国国际海事组织（IMO）直到去年才对《国际船舶与港口设施保全章程》（ISPS）和《国际安全管理章程》（ISM）修订加入网络安全指引，要求相关机关在2021年前妥善处理。

更根本的是，现时有关无人船的立例才刚刚起步。丹麦海事局（Danish Maritime Authority）去年底发表了有关无人船监管的研究报告，报告特别顾问之一、船舶工程师迪维特（Erik Tvedt）指，监管的第一步是清晰定义自动驾驶，因为一架商船由某港口出发往另一港口，中间或许经过好几个层次的自动驾驶级别：“离开港口时可能以人手驾驶，之后转为遥控驾驶，半夜再转为全自动驾驶。”事实上，IMO上月尾在伦敦的会议，才首次初步确立“水面自动船舶”（MASS）的四个自动驾驶级别：配备自动处理及决策支援的船只、有海员的遥控船、没有海员的遥控船和全自动船只，规管框架尚待成形。

可以预期，IMO往后需要就这些定义下的无人船，修改现有相关法例。丹麦海事局的报告指出，现时诸如《国际海上避碰规则》（COLREG）、《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）、《海上人命安全公约》（SOLAS）等国际海洋规例，都是以船只人手操控为基础，或以船上有船员为前提而制定。这对于仍保留人手操作的传统或遥控船只影响可能较小，但对无人船而言，则留下了大量疑问，包括无人船之间，以及无人船与非无人船之间的防撞技术准则、不同情况下自动系统和人类的决策分工、自动驾驶系统的伦理决策、没有船员下如何面对火灾之类的紧急情况等。

迪维特还补充，自动驾驶系统如何对应《联合国海洋法公约》（UNCLOS）的船长资历要求，现时也未有机制：“人工智能或许能胜任自动驾驶，但我们如何证明？人类的话有清晰的职涯途径、训练、考试，到海上学习后能力可以评估，花好几年才可成为大型货船船长。”当这些法例空白之处得以填补，才是“鬼船”来航引发无人革命之时。

上文刊载自第117期《香港01》周报（2018年6月25日）《无人交通水上起革命　“鬼船”来航》

浏览更多周报文章︰【01周报专页】

《香港01》周报各大书报摊及便利店有售。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报道。