港铁加价．拆局｜半价日优惠反而缩水？原有97折优惠可享半年减价

上周政府与港铁完成可加可减票价调整机制检讨，将香港物业发展利润纳入计算因素之一，政府统计处今日（28日）公布可加可减方程式中最后一个关键数据，得出加价2.3%的结果。
由2017年起，港铁提供“程程3%车费回赠”（或称97折优惠），每次维持至少6个月，有时回赠甚至加码，令到即使加价后，乘客仍有起码半年支付加价前的票价。然而，今次票价检讨将有关安排取消，改为于4月及5月两个周末设半价乘车日。
半价看似吸引，然而实际港铁所需成本或更低；而且除非当天不断乘坐港铁，否则乘客所获回赠可能更少。另外，假如“程程3%车费回赠”仍存在，其减幅其实较今次加价幅度为大，即乘客原本在面对加价之前，可享受半年“减价”。

按最新可加可减方程式的计算结果：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动（2%） ＋ 0.5 ｘ 去年12月运输业名义工资指数变动（3.6%） — 生产力因素（0.8%）＋去年转拨（0.5%）* — 0.2%^

*由于去年冻价，有0.5个百分点加幅延后至今年追加
^今年特别安排，将0.2个百分点加幅延至明年

▼3月28日　港铁再度按机制加价▼

港铁过往必须提供半年3%车费优惠

政府与港铁于2017年检讨机制时，推出“程程3%车费回赠”，顾名思义，即向乘客提供每程3%车费折扣，每年维持最少6个月。不过实际操作上，并不一定是3%，2019年加码为3.3%、2020年在政府补贴下提升为20%、2021年曾推出5%优惠、2022年亦有3.8%扣减。

按照当年的协议，“程程3%车费回赠”由“分享利润机制”及“服务表现安排”下的资金，拨作票价优惠，前者按港铁前一年的基本业务利润水平决定金额，如利润达150亿元，港铁便须拨出3.25亿元；后者则是服务延误的罚款，每宗事故最多罚2,500万元。不过，按照机制，即使“分享利润机制”及“服务表现安排”下的资金不足以提供6个月的3%车费回赠，港铁都需要额外调拨资金维持该优惠。

然而，在今次检讨后的新机制下，“程程3%车费回赠”已取消，取而代之的是“特别车费日”。车费日会提供半价优惠，由于2022年港铁发生的多宗事故，共须罚款1.03亿元；而每2,500万元，港铁便要于特定的周六或日，推出一天“特别车费日”，因此今年共推出四天。

半价日未必及3%优惠着数

半价看似吸引，运输及物流局亦指此举更直截了当、清晰易明，并形容“补偿感觉将更为明显”。然而，更明显不等如乘客更受惠。在此举例说明：

假如居住在荃湾的A先生，每日从乘港铁到中环上班，现时八达通成人票价为14.9元。以曾实施多次的3%优惠为例，在加价2.3%后，车费将为约15.2元；但受惠于每程3%优惠，每程车费为14.8元，每程节省0.4元，来回即是节省0.8元。在同样车程下，A先生于车费半价日，来回可节省15.2元。这15.2元的金额，在3%优惠下，A先生来回乘坐19天港铁上班已有同样效果。

今年只有四个半价日，以相同车程计算，实际上A先生76个上班天，已等同于四个半价日。然而，3.3%优惠可维持至少半年，假设每月平均工作22日，每日都乘坐港铁来回，本身A先生可节省105.6元；但在半价日之下，四天只是60.8元。

当然，实际上假日的出行模式与平日有异，如当日不断乘搭港铁到天南地北，确可实际节省更多。但现实上，部份人假日可能不外出；亦有可能自行驾驶，结果反而受惠更少。过往港铁于周末推出半价日时，便有立法会议员认为，或令上班族或未能受惠。

3%优惠可抵销加价

过往3%优惠惹人诟病的一大原因，是减幅太低，乘客或未察觉。不过客观而言，翻查2017年以来的港铁加价，其实最大加幅都是2019年的3.3%，而该年起便未曾推出过较3.3个百分点为低的优惠。港铁一般于每年的6月实施新票价，3%优惠亦大约同步推出，其实际效果便是抵销该半年的加价，绝大部份乘客仍支付加价前的原价。这便正好解释，为何乘客未太感觉到优惠，因为仍然支付原有车费。

若今年实施3%优惠可变相减价

然而，以今年为例，假如仍实施“程程3%车费回赠”，由于其幅度高于加价的2.3个百分点，实际上市民原本可享有半年“减价”。再以A先生为例，荃湾往中环的成人八达通车程于加价后约为15.2元；但在“程程3%车费回赠”下，只须缴付14.8元，较现时原有的14.9元更要便宜1毫子。

诚然前文所言，“程程3%车费回赠”在原有机制必须维持至少6个月，金额主要来自“分享利润机制”及“服务表现安排”，如资金不足则港铁再自行补贴。以2021年为例，本身2020年严重服务延误的罚款只有1,500万元；按利润机制，由于基本业务利润少于50亿元，毋须拨出资金，但最终仍须额外补贴2亿元作车费优惠。

利润机制取消或减优惠金额

不过在新机制下，虽然“服务表现安排”的罚款上升，但“分享利润机制”已取消；而且亦未见港铁承诺每年设多少个“特别车费日”，即是本身必须用作票价优惠的资金或减少，亦毋须再受承诺所限额外补贴提供优惠。事实上，今次四个半价日只涉1亿元；而过往的“程程3%车费回赠”，一般都涉及2亿元或以上，例如疫情前的2018年，当年的3%优惠涉及2.83亿元，当中6,000万为港铁额外补贴。

在“分享利润机制”实施以来，除了2021年未需拨款，其余都须拨出至少1亿元作为票价优惠，由2013年至2022年间，十年间已拨出16.8亿元，即平均每年1.68亿元。运输局指，部份人仍然认为金额不足，不求将盈利与方程式挂钩。然而，取代“分享利润机制”的，是将可加可减方程式中的“生产力因素”，改为与香港物业发展利润挂钩，与原有的方程式相比下，最多只是额外令票价调整幅度下调0.2个百分点。

港铁或成最大赢家？

0.2个百分点即是多少？若以票价换算，以中环站往旺角站为例，现时成人八达通票价为12.5元，加价2.3%后票价约为12.8元；若以旧的方程式，在加价2.5%后，票价同样若为12.8元。

▼3月21日　港铁票价调整机制公布▼

若以实际金额计算，港铁曾透露，若加价幅度减少1.2个百分点，如于2022年1月1日生效计算，估计该年港铁会于少收1亿元。立法会议员张欣宇亦曾按过去的车费收入推算，加价幅度减少0.2个百分点，只是大约涉及3,300万元，金额远远少于“分享利润机制”的过亿元。不得不提的是，若按现时机制，过去10年间，只有去年的物业利润，令到加幅要下调0.2个百分点。

新机制下，港铁必须调拨用作优惠的资金很可能减少；市民实际享用的票务优惠亦恐未及往昔。究竟最终得益的是升斗市民，还是由政府担任大股东的港铁呢？