港铁可加可减．拆局｜ 揭新旧程式假差别　减3.85个百分点砌出来

向来被讽为“只加不减”的港铁票价调整机制于去年展开检讨，今日（21日）行政会议拍板通关最新的检讨方案，新机制于票价方程式引入物业发展利润因素。在“铁路加物业”的发展模式下，港铁物业利润往往数以亿计，不过按新机制计算，以过去10年计算，其实只有三个年度达到遏抑票价加幅，否则计算结果与原有机制没有分别，只有本年度可以令票价加幅下调多0.2个百分点。

《香港01》拆解是次新机制的重点，当港铁物业发展利润不足50亿元时，其实计算方程式与现时一样。

▼3月21日　港铁票价调整机制沿用十多年▼

1. 新旧方案分别？

事实上，新旧的可加可减方程式，其实分别不大，首先方程式最基本的综合物价指数（即通胀率），以及运输业名义工资指数未有改动。其次，虽然今次将生产力因素与物业发展利润挂钩，但假如有关利润为50亿元以下，其实只会扣减0.6%，即与过去五个年度的额外扣减幅度相同，同样为0.6%。

原有的可加可减方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动 ＋ 0.5 ｘ 去年12月运输业名义工资指数变动 — 生产力因素（0%） *— 额外扣减（0.6%）*

*该数值只于2017/18至2022/23年度生效

最新可加可减方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动 ＋ 0.5 ｘ 去年12月运输业名义工资指数变动 — 生产力因素（减幅为0.6%至0.8%）

只有当香港物业发展利润超过50亿元，新机制才会发挥效用，如少于100亿元便多扣减0.1个百分点；多于100亿元则减0.2个百分点。然而，过去10年间，港铁只有三次的本地物业发展利润超过50亿元。

▼3月21日　港铁票价调整机制公布▼

2. 票价实际变动

现时政府统计处已公布了去年12月的综合物价指数，假如采用去年第三季的运输业工资名义指数计算，连同一系列的延后加幅新安排，今年的加价幅度为1.8%。假如一系列的安排，套用于原有的方程式，其实加幅为2%，唯一分别就是物业利润的0.2个百分点。

最新可加可减方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动（2%） ＋ 0.5 ｘ 去年12月运输业名义工资指数变动（2.6%） — 生产力因素（0.8%） +
去年转拨（0.5%）* — 0.2%^

*由于去年冻价，有0.5%加幅延后至今年
^今年特别安排，将0.2%加幅延至明年

0.2个百分点对票价影响实际有多呢？以中环站往旺角站为例，现时成人八达通票价为12.5元，按照本身的方程式计算，加价2%后票价为12.8元；若以新的方程式，在加价1.8%后，票价为12.7元，相差1毫子。若以铜锣湾往沙田为例，原价为16.2元，但无论加1.8%抑或2%，其实票价都是16.5元，并无分别。

3. 今年票价调减3.85个百分点？

运输及物流局局长林世雄在记者会上大力推销，经过种种努力，已将今年的最终票价调整幅度压低3.85个百分点，但这个数字，也是堆砌的结果。 原来港铁过去有两年未能按“可加可减”机制如数加价，累积了2.85个百分点的“延后加幅”。政府今次最大的成绩，是说服港铁6折收货、将其中1.2个百分点“抺掉”，其余1.65百分点下年度再加，再加上新机制下降低0.8个百分点的加幅，又称把今年原有的0.2点加幅拨归明年（未有解释原因），便凑成了3.85的数字。

但大家也不难看到，正如上文所说，新机制与现机制比较，加幅只是降低了0.2个百分点，并非0.8个百分点，再加上港铁愿意放弃的1.2百分点“延后加幅”，真正降低的加幅只有1.4个百分点，与局长口中的3.85相去甚远。更值得注意是，即使按政府3.85的计法，其中接近一半也只是延至明年再加，并非一笔勾销。

4. 0.2个百分点对港铁影响有多大？

运输及物流局局长林世雄表示，扣减多0.2个百分点应用在港铁每年的票价收益很大，“变相往后营运50年，呢50年都会扣减票价”。虽然没有实际金额，但可从港铁文件发现一些端倪。

文件提到，2.85个百分点延后加幅的安排，如于2022年1月1日生效，港铁于2022年额外放弃的收入金额估算约为3亿元，其中2亿元，来自将1.65个百分点延后至下一年度实施。换言之，一次过取消1.2个百分点的延后加幅安排，其实只令港铁收入少1亿；而3亿元对港铁2022年的实际收入，大约占0.7%。

加价幅度减少1.2个百分点，估算令港铁于少收1亿，日后加价幅度下调0.2个百分点，实际影响又有几多？政府及港铁都没有于记者会上谈及，现实亦难以准确计算，但需注意港铁每年盈利可达过百亿元。