【司机验身．​二】运输业劳动条件恶劣　从业员过劳致隐疾缠身

数据显示，银发职业司机发生车祸的机率，的确远高于同龄的普通司机：在去年所有涉及交通意外的司机当中，有逾1.3万人是职业司机，当中有3,737人是60岁或以上的长者司机，较涉及交通意外的普通长者司机数目（541人），超出近六倍。在人口老化、长年缺乏新血入行下，银发职业司机渐变行内主力军，但是本港陆路运输业劳动条件恶劣，又会对从业员的身体状况造成何种负面影响？

运输署数字显示，目前本港有近265.1万人持有的士、小巴、巴士、货车等商用车辆驾驶执照，数量上与持有电单车、私家车等民用车辆驾驶执照者（近287.2万人）相若。不过，前者有三分之一即约82.8万人是60岁或以上的银发司机，较后者仅有50.5万名银发司机多逾六成（见表二）。

银发职业司机愈见增加的主要原因，除了是人口老化使然，另外长年缺乏新血入行、人手短缺难维持服务稳定下，营办商亦须聘用年纪较大者或退休人士顶替空缺，使银发司机渐成行内主流。

然而，本港运输业劳动条件恶劣，亦会进一步影响从业员健康状况，拖累驾驶表现。《香港01》曾多次报道，本港的士和公共小巴司机月均收入不足1.3万元，远低于本港陆路运输业从业员月薪中位数18,900元，大多数人均须长时间加班“追数”糊口；专营巴士车长月薪虽可达2万元以上，但这是底薪加上超时工作津贴、勤工奖和入职奖金后的水平，迫使不少车长从事工时明显较长的特别更，甚至强忍病痛上班，以求维持收入稳定。

香港天主教劳工事务委员会曾于2013年访问近230名职业司机，发现逾七成受访者每周工作至少六日、平均总工时长达61小时，远较同期本港全职雇员每周平均工时中位数49小时为高；部份受访者更声称，雇主未有为其安排固定午膳或小休时间，使其无法恢复体力，并曾于驾车期间感到睡意甚至打瞌睡，有威胁公众安全之虞。

去年2月发生大埔九巴翻侧酿19死事故后，运输署随即检讨自2010年实施的《巴士车长工作、休息及用膳时间指引》，将普通更车长工时上限由14小时缩减至12小时，试图纾缓车长疲劳；可是，指引仍将特别更车长的工时上限维持在14小时，遭到多个司机工会炮轰当局“玩数字游戏”，诚意欠奉。

另外，虽然运输署早于2000年已推行《专线小巴司机的工作时间指引》，建议绿色专线小巴营办商为司机安排最少45分钟的小休及用膳时间，但指引仅属自愿性质，没有法定约束力，实在难以推动业界遵行。

至于的士、红色非专线小巴和货车，运输署则以行内主要奉行司机自雇制为由，至今仍未订立专门司机工时指引，令人质疑政府无心改善职业司机过劳问题。

2017年年底，香港路德会社会服务处、香港青山狮子会邀请近270名职业司机接受“全自动视网膜图像分析”（ARIA）检测，结果发现大多数测试者的血压水平、心脏功能和血管脂肪积累情况均严重不理想，中风风险较同龄非从事司机行业者高出2.3倍，最高危是60岁或以上年龄组别。

项目负责人、香港路德会社会服务处“健康人生—‘风’险管理计划”项目主任杨诚分析，职业司机因“三高”（高血脂、高血压、高血糖）而罹患心肌梗塞、脑血管病或糖尿病，甚至在毫无征兆下病发的风险颇高，导致司机失去意识、无力控制车辆而酿成车祸，危及众多乘客和道路使用者安全。

上述说法绝非危言耸听。早前不幸病逝的工业伤亡权益会总干事陈锦康曾在接受《香港01》专访时透露，该会每年平均接获十多宗工作期间猝死的个案，其中大多数是职业司机，共通点是生前每日工时长达15小时以上，以及因急性中风或心脏病发致死。

由此可见，职业司机过劳影响驾驶安全已经成为重大的公众安全议题，政府不应等闲视之。

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上文节录自第167期《香港01》周报（2019年6月17日）《验身续牌效用如虚设　银发职业司机成“马路炸弹”》。

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