【01周报．九巴车长罢工】大埔公路意外前　巴士车长待遇未被正视

与站长的访问，是在总站的车长休息室内进行。“喂！是不是又要即走？”才刚开始访问，一位车长便急急脚走进来问。他口中的“即走”，是刚完成一个来回车程，便要立即再开走。原来，是公路发生严重交通意外，使车长不能准时回到站头，结果连去一个厕所也没有时间，你或许会怀疑，去一个厕所也不过数分钟，有那么夸张吗？实际他们害怕的是会接到乘客投诉等车等太久，然后又要被“召见”，又或者被扣奖金。

揸咁大架车，工时闲闲哋十个小时，粮又不高，还不如去做保安。

“虽然职位不同，不过时常在站头听着车长抱怨，也觉得公司的确很有问题。”站长林先生加入巴士公司近十年时间，看到的是公司如何“逼走”车长。近年，他特别感受深刻的是新人来得快去得也快。“以往站内全日大概有一丶两位新人，现在试过最夸张的一天，可多到有八个新人，他们仅有三个月以内的工作经验。”

九巴招聘广告写得亮眼，写着月入超过二万元，不过后面还有个小字备注：“包括迎新奖金”。迎新奖金只会发放一次，看似可观的逾二万元月薪也不过是一次性收入。林先生说：“当知道后来的月薪没有二万多，加薪加得又低，自然会走。揸咁大架车，工时闲闲哋十个小时，粮又不高，还不如去做保安。”

全职车长买少见少 怨公司“赚到尽”

九巴自2004 年起大幅削减车长底薪，取消花红及双粮，改为每半年经评核发放安全及服务奖金。上月公布的优化薪酬方案把奖金拨入底薪，在新制下，车长月薪由以往只有11,810元变成15,365元，但仍低于本港职业司机去年第三季薪酬中位数（16,707元），比运输业从业员平均月薪20,272元更少了近三成。至于2004 年之前入职的旧制日薪及月薪车长，由于享有各种福利，即使底薪在新方案下没有太大增幅，整体收入仍较新制车长高出一截。

“车长每日挨更抵夜驾车，公司才能持续发展，但多年来我们却无机会享受劳动成果，自然会心灰意冷。”全职车长陈先生是2004 年后入职的新制车长，2008 年入行至今，底薪由约7,200元升至1.2万元。他苦笑说，当年与他同期入职的同事，大多早已难抵工时过长、薪酬单薄离职，甚至有不少新入职车长“做得一更已经顶唔顺要走”。

2016年九巴除税后盈利达6.2亿元，同比增加27%，新巴、城巴亦共录得近2.1亿元利润。陈先生直言，难以理解公司既然有钱赚，为何仍不提升薪酬待遇解决车长荒，反而要增聘兼职车长充数，甚至继续剥削员工福利“赚到尽”，“大家一样是车长，一样要开车、加班，薪水竟然有如此大分别，就算是兼职同事，单计时薪可能比我还要高，反映公司从来不当我的年资、技术和经验是一回事。”

巴士脱班率创新低　代价是车长遭压榨

2016 年九巴、城巴与新巴全年平均脱班率分别低逾1.5%、2%和2.4%，创历年新低，代价却是车长休息时间遭受压榨。陈先生目前主要驾驶往返天水围至佐敦路线，更表规定他每转车须在60至70分钟内完成，中间有约5至10分钟小休时间，但他指路线中弥敦道、加士居道一段是塞车黑点，繁忙时间总会塞上15 分钟至半小时不等，导致他经常不能在指定时间内完成路程。他狠批公司派更过于严苛，变相削减车长休息时间，“连下车上厕所、喝口水的时间也没有，甫到站就要立即上客再开车，简直不人道。”

有九巴更务组职员透露，公司会根据各条路线的行车里数、站数、灯位数及预计乘客人次，为车长制订车更表，惟他坦言公司“每当收到市民、区议会投诉站数不足，为免事情闹大，大多会顺应要求加站，但公司又不将指定行车时间相应延长，又不加派人手开车”，导致车长超速、飞站“追更”情况愈见普遍。

“如果管理层、官员认为每日驾车十多小时很容易、很简单的话，我欢迎他们随时来试试，保证他们半日就投降。”

“驾驶巴士看似轻松，但又要稳又要快，对车长专注力要求极高，长时间驾驶真的会累到眼也睁不开。所以我们驾车时经常开窗吹风，不是怕热，而是要保持自己清醒。”对于政府公布来年实施新修订《巴士车长工作丶休息及用膳时间指引》，车长每更最长工时将由现时14小时缩减至12小时，但又容许巴士公司安排特别更车长每更工作最长14 小时，陈先生批评修例既无助改善车长工时过长问题，又继续纵容资方榨尽员工精力，“如果管理层、官员认为每日驾车十多小时很容易、很简单的话，我欢迎他们随时来试试，保证他们半日就投降。”

林先生也有听说过运输署公布最新巴士车长工时指引，在外界看来是司机少了工时，多了休息时间，实质作用多少却是心照不宣，“不是说公司会不跟指引，而是公司会借由缩减巴士行车时间，例如每程扣减五至十分钟，一天下来便有45分钟至1小时本来是司机每程车之间的休息时间变为无休息，司机去厕所也没有时间，只能密密做。”

为争取一趟如厕，司机也惟有比过往驾驶得更快，追上在行车时间规定之内到站。工时指引改是改了，但核心的问题不改，公司仍能以各种方法继续剥削车长。“当然，公司不会立即更改所有路线的行车时间，它会逐少逐少地改，贪你班人不为意嘛。”

在香港的公共运输工具中，巴士是继铁路后最多人选择的。截至2016 年年底，五间专营巴士共有5,916 辆巴士，营运约580 条巴士路线，每日提供约73,000个班次，为近410万人次提供服务，这里面包括你和我，以及许多为了一个座位，或者是点对点到埗，而弃铁（港铁）取巴（巴士）的上班族。

换句话说，车长双手紧握的軚盘丶脚上踩着的油门，是市民能否安全到埗的关键。车长争取的权益不是他们一万多从业员的事，而是关系到全港700万市民福祉。

日日驾驶不同路线　司机难以兼顾

根据运输署统计数字显示，2016年1.6万多宗交通意外中有近两成涉及公共巴士，造成近3,500人伤亡。疲劳驾驶是造成交通意外的一大风险，可谓人所共知的常识，而巴士车长日常工作不仅要承受疲劳驾驶的挑战，还面对其他由于人手不足以至巴士公司管理机制及公共运输政策僵化带来的压力。

香港政府自1990 年代起规范巴士公司车队规模，城巴、新巴为灵活运用有限巴士及人手，首创“跳飞机”制度，避免人车滞留或供不应求。九巴则自2011 年推行类似机制，车长单日内会获派驾驶不同巴士和路线，互相替补其他车长休息时间，以及即时顶替塞车、坏车和缺人等突发情况。

“分别大的路线，要学其实算容易，最难记反而是相似路线，时至今日我仍会怕入错弯、埋错站，压力颇大。”陈先生今月起被调派驾驶三条由天水围取道大榄隧道往返九龙的路线，令他甚为苦恼，因为如果他因记错路线导致脱班或乘客投诉，难免会影响奖金和年度调薪评核结果，“就连车长向公司反映不熟悉获派路线，均会被视作‘拣线’、违抗公司指令，拖累评核成绩导致奖金泡汤，想没有怨气都难。”

“跳飞机”不只要求车长兼顾多条路线，更需驾驶不同型号巴士，也许对巴士迷是喜讯，但陈先生解释，单是以前轮或后轮驱动，巴士操作及入弯手感已经全然不同，加上新旧型号巴士性能亦有明显差异，新手车长难以适应。他强调，对于车长来说，巴士不只是谋生工具，更是确保自身及乘客行车安全的唯一保障，“上得车，我都希望可以驾驶自己熟悉的型号，尽量减少出事机会。但面对路线、车款经常变，全职车长也许有足够技术对付，但对经验尚浅的新人及兼职车长而言，却是强人所难。”

上文节录自第101期《香港01》周报（2018年3月5日）《 一间公司5个工会　九巴素人起义的无助 》。

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