【巴士车祸检讨】报告揭政府懒政　交通安全问题运输署不能卸责

因应去年初大埔公路九巴车祸酿成19人死亡意外而设立的专营巴士服务独立检讨委员会，经过约七个月的调查，上周二（1月8日）发表报告，提出45项建议，包括引入新科技加装安全设备、就辱骂车长立例等等，但最受瞩目的是批评政府与营运商在监督巴士安全上疏忽被动，直指运输署历年推行的多项加强专营巴士营运安全的措施，均属事故后的被动回应，“欠缺积极主动对策”。从2017年9月的深水埗城巴夺命车祸，到去年2月的大埔公路九巴车祸，短短半年内两宗严重事故，令巴士安全问题备受关注。两宗车祸肇因不尽相同，但揭示的巴士营运、监督机制漏弊殊途同归，巴士车长工时过长、缺乏情绪管理培训、道路车速限制规划不合理等等问题，接连走进人们的视野。

独立检讨委员会去年5月开始举行听证会，传召过政府、巴士公司、工会等持份者。上周发表的报告以“欠缺长远、审慎和积极主动对策”批评运输署监管专营巴士安全不力。

《公共巴士服务条例》（下称《条例》）内，只要求获批专营权的巴士公司须提供“适当而有效率的公共巴士服务”。运输署审视专营权招标时，只以意外率、机件故障率作为安全指标，《条例》及专营权协议文件内均没有对于其他方面，如巴士设计、设备上如何加强安全厘定一套严格标准。

运输署自2003年屯门公路巴士堕桥意外后，规定巴士必须安装具指定功能的黑盒装置，原意是加强巴士安全，以及在意外发生后协助调查案件。不过，运输署没有持续收集这些黑盒数据，在2017年的深水埗车祸后，才要求巴士公司每月汇报。而到发生大埔车祸后，即相隔十五年才更新对巴士黑盒的规格要求。换句话说，每日载客量近400万人次的专营巴士，一直以来只是靠巴士公司自发加强安全，运输署在当中几近没有发挥监督角色。

问题是，巴士公司是否有足够自发性呢？听证会上，巴士黑盒生产商工程组长Jan Kulis表示，黑盒的附加软件可把数据以每5秒1次传送回巴士公司，可在车长超速时即时发出预警，实时监察车长的驾驶行为。然而，九巴拒绝采用，理由是人手不足，不可能逐一监督。

运输署是无知……（对于专营巴士或港铁的监管）也是他们（巴士公司及港铁）说了便算

另外，运输署在车祸发生后才发布《专营巴士车长训练纲领实务守则》，订立车长培训内容及要求巴士公司有完整的内部监察机制。在此之前，运输署只要求巴士公司为新聘车长提供训练，及为在职车长每三年提供一次训练。如何证明巴士公司切实履行培训车长的责任呢？运输署原来只靠巴士公司提交的每季报告，并没有作抽查或其他调查工作。

民间组织公共运输研究组发言人郑衍祺直斥运输署“无知”，不管是对专营巴士，或是港铁的监管，也是“他们（巴士公司及港铁）说了便算”。以引入新安全设备为例，如果巴士公司说“做不了”，运输署就不会强制要求。郑衍祺表示，对于运输署是否确实了解运输业界的情况，“有很大保留”。

在郑衍祺看来，即使提供再多的安全设备，也不及车长的精神状况重要。要真正对症下药，理应提高车长待遇，吸引更多人入行，那么便能减少车长工作时间及压力，降低引发意外的人为因素。

纵容“特别更” 无视车长过劳风险

运输及房屋局声称，现行《巴士车长工作、休息及用膳时间指引》（下称《指引》），已足够规管巴士公司合理安排车长工作，不需另外立例。当局强调，确保巴士安全的责任在巴士公司本身，但运输署署长陈美宝承认，假如发现有巴士公司没有遵守指引，在现行制度下，巴士公司不需背负任何责任，也不需受到任何惩处。

为何只发指引，不立法规范？政府解释，这种做法可适时检讨车长待遇，较立例更有弹性。讽刺的是，《指引》自2012年落实后，一直没有作出修订，直至深水埗及大埔公路巴士车祸后，运输署才更新工时规定。不过，不少人批评《指引》表面上缩短了车长的工时，却认同了工时长达14小时的“特别更”制度。

《指引》规定，“特别更”中车长工时为14小时，中间必须有连续三小时的休息时间。检讨委员会直斥运输署容许巴士公司设“特别更”，“纯粹在于经济和实际方面”，忽略了疲劳驾驶的风险。“特别更”的出现，很大程度上与车长人手不足相连，由于巴士公司所提供的待遇不足以吸引“新血”入行，车长流失率一直高企，故巴士公司透过聘请兼职车长以及设定“特别更”以解决问题。

一直以来，专营巴士看似有五间不同公司，实际上只有2.5间。

现时，香港有五间专营巴士公司，分别是九巴、城巴、新巴、龙运及屿巴，然而，郑衍祺指出，“一直以来，专营巴士看似有五间不同公司，实际上只有2.5间。”事实上，龙运由九巴全资拥有，城巴与新巴则同属新世界发展旗下的新创建集团，至于郑衍祺提及的0.5间，则是主要负责大屿山巴士服务的屿巴。

郑衍祺指出，专营巴士业有垄断问题，由于缺乏竞争者，巴士公司有空间压低车长薪酬待遇，以控制人力成本。这样会形成恶性循环，因吸纳不了足够人手，在车长有减无增时，巴士公司只有不断增加车长的来回班次以应付日常运作，结果是增添了车长的压力。

检讨报告出炉的同日，行政会议批准新巴、城巴的加价申请，运输及房屋局局长陈帆透露，将陆续有其他加价申请，因巴士公司需要就报告中的建议更换或加装巴士安全设备及改善车长待遇，需要加价填补上涨成本。

不少人批评，《施政报告》中拟拨款5亿元支援巴士公司加设安全带，及报告中建议成立小数额基金以资助巴士公司引入新安全设备，是对巴士公司的“奖励”。保障乘客安全不是巴士公司应负的责任吗？为何最后要由市民支付这笔款项？政府的额外资助，令人质疑是对巴士公司有所偏袒。

报告改不了的官僚心态

香港是世界上少数完全没有公营巴士服务的城市，私人企业承担公共运输服务，背后逻辑无非是使资源应用更灵活、在公共交通领域维持一定的竞争力。然而，今次报告揭露的正正相反，巴士公司没有自发性提高巴士服务安全质素，而政府有关部门更相当被动，往往在发生重大交通意外后才急急“补镬”。

对于运房局被质疑“被动”，陈帆在记者会表示政府一直将巴士安全放在首位“与时并进”，只是两宗车祸的时间点相近，予人感觉“在时间上被动”。不过，不单是黑盒的规格标准、《指引》的更新，或者是引入新科技设备的迟缓，均引证当局在监督上是未尽己任。运房局代表也曾于委员会的听证会上承认没有规管，也未曾施加经济罚则审视专营巴士营运安全问题。

诚如报告所言，巴士公司有责任就报告的建议逐一改善，然而，政府有关决策与执行部门也需好好审视过去对“巴士安全”的忽视。毕竟，致命车祸一宗也嫌多，当中涉及的若是公共交通服务，政府理应更主动介入，而不是把责任外判予服务提供者便了事。

上文刊载于第146期《香港01》周报（2019年1月14日），原标题为《巴士检讨报告揭政府懒政　公共交通安全　运输署岂能卸责》。

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