【01周报社论】移除港铁大山　先问谁是“老板”

候任行政长官林郑月娥，早在去年年中担任政务司长期间，曾提到香港有三座大山，即是领展、港铁与强积金，更表示政府会研究作出行动，以消民怨，当时已有人将之形容为林郑月娥的参选政纲初稿。时至今日，林郑月娥的身份一转，已经成为候任特首，公众自然盼新一届政府拿出办法为市民移山。相比起领展与强积金，港铁这座损害民生的大山，更能突显港府在交通问题上的“懒政”作风。港府作为港铁的大股东、代表735万香港市民持有港铁的股份，就应该有所担当，让港铁的管理层、基金股东等，认识到谁才是港铁的真正“老板”。

要移除这三座大山之前，首先要了解的是这三座大山的本质，其实有所分别。对于领展，其资产虽然是当年的房委会商场、街市等，但在2005年，政府将这批资产以房地产投资信托基金（REITs）形式上市后，政府手上已不留一股。简而言之，领展上市后已经与政府没有直接关系，政府要找施力点向领展施压，难度相当高；至于强积金方面，不少市民批评基金受托人收费过高，但提供强积金服务的基金公司是商业机构，政府现时只能透过修例，要求基金公司提供俗称“懒人基金”的“预设投资策略”（DIS）安排，并在4月1日正式实施，其成效仍待观察。但相比领展与强积金，港铁的问题就显得格外不同。因为港铁的服务质素、票价高昂，以至新路线工程严重延误超支等问题频频发生，一再掀起民怨。

港府一方面对解决问题显得老鼠拉龟，但另一方面，港府却是持有港铁约七成半股份的单一大股东。可以说，政府管不了领展，尚可推说是两者已没直接关系；政府要处理强积金的问题，或可说修例需时；但对于港铁──一家由港府持有控制性股权的公营企业，港府竟然对其近乎无计可施，实在难以令公众信服。

对于港铁变成今天只懂“赚到尽”、工程“甩甩漏漏”的巨兽，有人说，这是政府架构的错、甚至是泛民主派的错。因为现时管理港铁的是运输及房屋局，而“运输”与“房屋”本来是两个截然不同的政策范畴，只是前特首曾荫权年代忽视房屋政策，认为可以全面放任私人市场主导房屋问题，才错误地将当年认为没多少事可做的房屋政策，与运输合并成为一个不伦不类的政策局。现任特首梁振英上任前，曾提出改革政府架构，其中一个重点就是将“运输”与“房屋”重新分开，但有关议案在泛民全力反对、部分建制派议员缺席下，意外被否决，结果令这个不合理的政策局架构，延续至今，有人认为，这就是造成当前运输与房屋政策“两头唔到岸”窘境的原因。

虽然运房局的架构，确实有其不合理之处，有改革的必要，如林郑月娥在其政纲中就提出将运输与房屋重新组织成两个政策局。但架构上的问题，却不能成为政府放任港铁的借口，因为运房局本身是一个大型政策局，除了局长张炳良，亦任命了副局长邱诚武，更有两名常任秘书长，包括专职分管运输的黎以德与房屋的应耀康，本来就应该有足够人手与资源，妥善管好运输与房屋这两件份内事，若说运房局的架构不合理影响到政府对港铁的治理，根本说不过去。

因此，今天港铁所出现的种种问题，与其说是政府的架构有误，不如说是政府对港铁治理懒政无为、欠缺魄力的结果。而在高铁工程严重超支一事上，可说是尽显港府对港铁放任的荒谬。

早在2013年，已经不断有消息传出，港铁负责的高铁工程出现严重延误，根本不可能按原定计划在2015年竣工及通车。直至2014年，港铁管理层才推说是当年的一场黑色暴雨，元朗一段钻挖隧道淹浸，令高铁工程要延迟9个月才能竣工。对于这个荒谬绝伦的说法，运房局局长张炳良──也是在2012年7月起已获政府委任加入港铁董事局、以政府代表身份监督港铁的他，竟然一如其他小市民般，对此表示“非常惊讶”与“失望”，完全被蒙在鼓里。

而高铁工程延误至今，西九总站仍然是一个“沙尘滚滚”的工地，较乐观的估计仍要到明年第三季才能通车，至于整个高铁工程的建造成本，由最初约650亿元，失控地飙升至844亿元，百多亿元的超支部分又要纳税人埋单。而引发今次严重超支事件的时任港铁行政总裁韦达诚（Jay Herbert Walder），港铁公司竟然要以上千万元的补偿，才能把这名绝不称职的高层请走。

若要追究高铁超支的责任问题，韦达诚以至时任港铁工程总监的周大沧等港铁管理层，固然是难辞其咎。但更加要问的是，港铁的董事局内有多名由政府委任的官派董事，主席一职更是由政府直接委任，若这些作为政府代表的领导层，尤其负有直接管理责任的运房局局长张炳良，能够对高铁工程采取更负责任的态度，要求港铁管理人员定期如实交代进展，并派员详细审查工程进展，及时纠正工程延误的问题，高铁工程很可能不会沦为现时的烂摊子。要知道高铁工程延误，早已作为局外人的传媒揭发，处身港铁董事局的官方董事，包括张炳良，竟会懵然不知、后知后觉，根本就是失职。

事实上，除高铁工程延误事件外，港府对港铁的过度放任，更可见于票价的问题之上。虽然港府在去年向港铁提出，提前检讨票价机制，一度令公众有所期望，港府终于正视港铁票价过于高昂的问题，但是刚公布的检讨结果，却再度教市民失望，因为造成港铁票价有加没减的“可加可减”机制，只有小修小补式的调整，虽然在微调版的“可加可减”公式之下，今年港铁将冻结票价，但原来冻结票价并非不加价，只是将加幅延后一年再一并补涨，仅为一场数字游戏，港铁“赚到尽”这个根本性的问题，其实由始至终仍然没有解决过。

虽然有人觉得，港铁作为一家上市公司，就要“在商言商”，追求利润的最大化。但港铁本来就没有“在商言商”的资格，因为港铁公司的发展根基，是借着香港政府的交通政策对铁路倾斜、更是由政府不断提供物业发展权甚至公帑补助，才能成长至今日的规模，在香港的交通运输市场得享垄断的地位，纵使港铁成为一家上市公司，但在本质上，港铁就如一家由政府持有控制性股权的“国企”，上市地位并不会改变这个属性。更何况，正如《香港01》一再指出，作为持有港铁逾七成半股份的大股东，拥有9,000亿储备的港府绝对有能力回购港铁。

因此，政府应该承担的责任，是代市民管好这笔公共财产，令港铁公司的经营，包括发展新路线，以至厘定票价的水平，符合公众，亦即是港铁真正“大股东”的利益，既不应该盲目听信个别港铁授薪高级管理人员的一面之词，更不应被港铁的小股东，特别是一些基金投资者，左右港铁履行作为公营机构的责任与角色。简单来说，政府在港铁管治的问题上，必须彰显港铁的存在，到底是为谁人服务，是一些试图自把自为、欺上瞒下的高级管理人员？是单凭持有一点点股份便在说三道四的基金经理甚至“财经演员”？还是香港政府、香港市民，才是港铁的真正“老板”？

如此并非要港铁变成一家只要付出不问收入的“慈善”机构，又或刻板印象中亏损连连的“国企”，港铁赚取合理的盈利，并非罪恶。只是，港铁在每年上百亿元的丰厚利润下，特别是出租商场、写字楼，以至发展车站上盖物业带来更胜票务收入的巨额收益，港铁应该按照其经营理念初衷，即是透过地产业务的回报，用作支持铁路业务营运，令票价回复至更合适水平。若港铁管理人员不明白港铁应该担当的角色与责任，港府就应该运用其作为大股东、更有权委派董事以至主席的权力，对港铁管治进行更彻底的整顿。

港府除了要以这种态度看待港铁问题，对于其他交通运输政策，亦应该抱有这种取态。例如同样引起社会注意的的士业改革问题，社会上有不同的方案、意见，但最根本的一个问题，是的士的存在，到底是为谁人服务？是要协助车主、车行赚取丰厚的车租，保住炒卖牌照的庞大利益？还是为了搭客提供价钱合理、服务水平理想的的士服务？

只要搞清楚谁人才是真正“老板”这个根本问题，并拿出魄力打破重重积弊，港铁这座大山也好、的士业问题也好，以至港府的其他施政，问对了关键问题，才有望突破问题的表象，从根本上解决深层次矛盾。