【01周报社论】的士也“占中”　突显深层次利益矛盾

港府宣布拟推“专营的士”计划，以提升的士服务质素，惹来的士业团体不满，更发动“占中”抗议。然而，港府所推出的方案，已对的士业界，特别是车行、车主多番让步。在的士车主面前，政府尚且不断退缩，在其他涉及更庞大利益、关系网更盘根错节的深层次结构矛盾，尤其房屋土地问题，这种畏首畏尾的施政作风，又如何为港人打破困局？

由的士车主、司机组织组成的“撤回的士专营权大联盟”，在上周五（3月17日）发起500部的士到中区罢驶，其中100架的士更包围政府总部及立法会，要求政府搁置“专营的士”计划，更扬言若港府不从，就会将行动升级，发起全港的士罢驶。

不过，对于的士业就专营的士计划的不满与抗争行动，公众支持寥寥。除了因为的士到中区罢驶、包围政府总部，令不少人联想到2014年的“占中”事件，当日高调参与反占中的部分的士业组织，正是今天“占中”反对专营的士计划的中坚，被人质疑其昨非今是。

撇除“占中”这个政治化的因素，公众普遍不同情的士业，其实是社会对的士业服务水平每况愈下已极感不满。根据交通咨询委员会属下交通投诉组的年报显示，2016年接获有关的士服务的投诉多达10,357宗，远高于巴士投诉的5,959宗、专线小巴的4,734宗，较2006年的7,051宗的士业投诉，10年之间更显著增加46.9%。若细看乘客所投诉的问题，关于拒载、滥收车资等，投诉数字在10年间更是录得以倍计的增长。

不但港人对的士服务质素恶化有深刻感受，前些年更有国际旅游网站评鉴，香港的士服务水平在全球仅排名15，表现不但远逊伦敦、纽约、东京等大都会，较曼谷、孟买等亦有所不及。本港的士业服务水平差强人意的程度，几已令香港在国际上尴尬，加上的士业界提出的所谓改善方案，例如推出手机应用程式召唤的士等，对提升的士服务水平一直未见显效，如今的士业界更抗拒政府的改革方案，公众自然难以接受。

但话说回头，虽然的士业界对于政府提出的专营的士计划有强烈的反应，不过这个计划的本身，其实一点也不激进，反而处处可见政府对的士业界，特别是车主再三退让的痕迹。

现时所说的专营的士，本来称为“优质的士”，原意是容许这些新经营者收取更高车资，不但司机可增加收入，亦可选用更舒适宽敞、车龄较低的车款，为乘客带来更优质服务。但的士业界却指此俨如分化的士业，将现有的士标签为“非优质的士”，政府唯有急急改名成专营的士，以安抚业界。

除命名问题外，专营的士的政策设计，更令人觉得是为的士车主度身订做。例如专营的士涉及的600部车，将分成三个专营权经营，若非财雄势大的大车行或财团，根本难有财政实力经营这门生意，意味新发出的的士牌照，最终又会成为大车行的囊中之物。而且在车主组织的压力下，专营的士不强制经营者以雇佣方式聘请司机，让司机赚取稳定月薪，简而言之，现时车主、大车行坐拥的士牌照，前线司机付出时间劳力赚取车资收入向车主交租，甚至因为要应付高昂车租不惜铤而走险，拒载乘客、滥收车资的困局，恐怕难以有所改变。

相信不少人会问，政府何以对的士业诸般退让？个中底因，很可能是的士业背后涉及庞大利益。现时香港共有约1.8万个的士牌，当中近1.5万个是红色市区的士，2,000多个绿色新界的士，还有75个是蓝色大屿山的士，若按照最新牌价走势，这批的士牌的总市值超过1,100亿港元，几乎是半家港铁公司（0066）的市值，而九巴母公司载通（0062）市值亦不过90多亿元。若因的士业政策变更，引致的士牌价调整，牌价每跌1%，意味车主将蒸发逾11亿元的财富，牌价跌10%，损失就会达110亿元，这正好解释的士车主为何大力抗拒政府改革的士业。

而的士司机为何又会站在车主一方？要知现时的行业架构，司机要么胼手胝足供一个“单头车”的士牌，成为车主的一员，要么只能向的士车主租车经营，但无论是车租的调整、车辆的新旧等等，司机都只得仰车主的鼻息，在这种扭曲的经营环境下，结果就将车主、司机这两个阵营，捆绑成一个“利益共同体”。现时香港的士司机的人数估计超过4万人，较港铁在香港雇用的1.7万人更多，加上不少司机组织近年与一些政治团体渐行渐近，形成一股连政府也不能小觑的力量，政府对的士业界忌惮亦与日俱增，自然不敢轻言触动的士业界，特别是背后的车主利益。

此正好解释，为何香港的士服务早已为人诟病，但港府对于改革的士业，进展却极缓慢。专营的士计划惹来的士业团体抗议后，能否依期在明年完成立法、正式实施，抑或又再向的士业界让步，甚至受不住压力而夭折，事态发展实难逆料。一旦出现这些情况，的士业改善服务更加遥遥无期，受累的除了要继续忍受的市民，陪输的更将包括香港的国际形象。

的士服务质素成为香港难以解决的老大难题，只是香港众多深层次结构矛盾的其中一个写照：面对社会上众多的利益分歧，政府往往不敢主动招惹既得利益。直至问题日积月累、激起民怨，政府才急就章地推出一些小修小补式的所谓新政，令公众以为政府终于有所动作，但始终不敢触动问题背后的既得利益，就如一个患癌的病人，却只获医生处方头痛药，侵害身体的癌细胞却仍持续扩散、恶化，令恶疾一发不可收拾。

除的士业外，另一类似显例是香港房屋问题。或许有人觉得的士与房屋，是否扯得远了一点？但两个问题的本质，其实是极之类近。

香港在扭曲的楼市发展格局之下，地产发展商对政治、经济、社会的影响力，远较的士车主和车行，有过之而无不及。面对楼市的不健康发展，历届特区政府，以至下任特首大热林郑月娥，仍然不敢触动“以置业为主导”──这个攸关地产商利益的房屋政策基础。于是在面对楼价不断飙升之时，只是一而再、再而三地推出一些小修小补式的税务“辣招”，但政府对征收新界棕地不敢碰、回收高球场等私人会所不敢提，就连新界东北新市镇，亦打破过往由政府先强制收地整合发展的模式，改为对发展商更有利的公私合作，允许大量囤地的发展商换地发展。不敢触碰最根本的利益矛盾处，甚至刻意迁就既得利益，结果就是无法撼动楼市的畸形格局。

若以的士问题的架构看楼市困局，地产商就好像车主组织与大车行，政府也要忌其几分，甚至百般迁就迎合；小业主或计划赶上车的准买家，其实就如的士司机，虽然和地产商的利益本来南辕北辙，却在扭曲的市场生态下被捆绑在一起，被迫陪玩这个游戏；至于正在承受高昂租金之苦的“穷中产”，又或居于㓥房的草根家庭，就像无奈地要年复年忍受的士服务不断转差的乘客。

相比起的士问题，房屋问题显然更加尖锐，当社会不知不觉间对既得利益者日益倾斜，资源都集中在少数人手中，输的不但是当下受困挨苦的这一代，还有受到如此扭曲环境摧残的下一代，最终输掉的将是香港的未来。因此，无论是的士服务问题也好、房屋问题也好，以至如教育、医疗、劳工保障等议题也好，政府要真正解决问题，就不应回避触及问题背后的利益纠结、更不可能回避如何拆解重重的利益纠缠进行再分配，如此，种种社会深层次结构矛盾，才有希望得到根本的化解。

一个真正有为、有承担的政府，应当在触碰既得利益、重新分配利益的同时，亦要力求缓减调整过程所引致的社会、经济阵痛。毕竟不少的士车主只是勤勤恳恳的“单头车”司机，不少楼房业主则是辛劳储蓄买个安乐窝的小市民，但是造成既得利益不断地膨胀，政府多年来的放任态度，也是难辞其咎。

而形成这种放任作风的底因，相当程度是因为香港的官僚体制已运行上百年，要改变因循积习、官员惰性，难以一蹴而就。但香港社会由利益矛盾引发的诸般深层次结构矛盾，已达到临界点，近年香港社会运动频发，特别是去年初发生的旺角骚乱，已是一大警号，若不作根本性的改变，继续小修小补、隔靴搔痒，再爆出更严重的问题，只差迟早。香港须要改变，但结果是变得更好，还是变得更坏，端视政府能否拿出政治魄力与政治手腕，由的士业的改革开始，向种种利益矛盾动真格。