9号风球｜岑智明：不以风球挂钩　促港铁参考内地高铁减速、斩树

台风“小犬”周前肆虐本港，在天文台宣布将改挂9号风球的15分钟后，港铁随即停驶露天的路段，引致港铁乘客、包括机场旅客滞留港铁站或机场，余波未了。上周四（12日）撰文直指有关乘客滞留场面有损香港旅游形象的天文台前台长岑智明，今日（17日）再在报章撰文，反驳基于公众安全下停驶的言论，

他以世界各地包括中国高铁，都会采用铁路沿线的实时风速数据，按预警系统决定减慢车速或停驶，他引数据指本月8日，即先后发出8、9号风球当日，大屿山、新界及九龙陆上近地面的最大风速在20m/s以下，以国家的准则是未及减速要求，反问“港铁应该有不少的安全余量（margin of safety）来运作大部分露天路段”。

岑智明认为，停驶露天段不应与风球简单挂钩，建议港铁参考内地高铁管理的措施，以降低风险，并在有需要时征询专业气象意见，保障铁路运作安全。

就港铁当年因为打风塌树作出停驶安排，岑表示，同样可参考内地高铁设“安全保护区”，禁止种树，甚至把已种植的斩伐。

▼10月8日　9号风球下机场大批旅客等的士▼

岑智明上周在《明报》撰文后，惹来港铁工会及政界人士批评，事隔不足一周，他今日再在同一报章撰文，惟在文末注明文章若提出批评，旨在指出相关制度、政策或措施存在错误或缺点，目的是促使消除错误或缺点予以改善，“绝无意图煽动他人对政府或其他社群产生憎恨、不满或敌意”。

岑智明今次文章表示，环顾世界各地的铁路服务，不少营运机构，包括中国高铁、日本新干线及法国TGV等都采用铁路沿线的实时风速数据，以及基于这些数据的大风预警系统来做营运决策。例如内地2016年颁布《高速铁路运行高影响天气条件等级》的气象行业标准，规定当沿线风速分别达20至25m/s，及25至30m/s时（即相当于8号风球风力范围），为保障行车安全，列车需要限速行驶（分别减至每小时200公里及120公里）；至于沿线风速当超过30m/s时（即相当于接近10号风球的风力），列车必须停止运作。

他续指，日本新干线及其他的常规列车，亦以类似的风速标准运作，但车速限制比中国稍严，安装了挡风墙的路段可以容许列车在更高风速下行走。列车速度愈高，车身受侧风（侧面吹来的风）影响愈大。

岑表示，本港机场快线及东涌线最高车速为时速135公里，其他路段的最高车速则介乎时速80至130公里，跟高铁时速达300公里或以上相距甚远，受风力影响的程度应该相对较低。“那么，为什么港铁不能借镜我国及国外的铁路运行风速标准，在风速低于30m/s时限速运行？”

本港天文台台风小犬袭港时，于10月8日中午改挂8号风球，同时预告可能再挂更高级别，同日下午6时45分宣布将于下午7时改挂9号风球。岑智明表示，这天在大屿山、新界及九龙陆上近地面的最大风速在20m/s以下，他反问，“港铁应该有不少的安全余量（margin of safety）来运作大部分露天路段。”

他紧接指出，2017年8月27日在强烈热带风暴“帕卡”影响下，及8号风球生效时（当时没有需要发出9号风球），新界曾录得超过30m/s的风速，在这种情况下继续运作露天路段又是否安全？他认为，“铁路运作不宜硬性与9号风球挂钩”。

▼2020年2月13日　岑智明提早退任会见传媒▼

当风力相当于3号或8号风球时　亦会塌树

香港铁路工会联合会林伟强上次反驳岑智明时已指出，2012年时有次9号风球下，一辆东铁列车在大学站行驶，冧树阻碍前行，令市民滞留，加上当时拯救行动有一定困难，港铁事后决定往后在9号风球下暂停所有露天段服务。他当时解释，每一条行车线不一，在实际情况下，路面环境多变，台风下不时有物品跌落大考量。

岑智明表示，大风引致塌树而影响铁路架空电缆的问题，比较复杂，这亦是港铁开始硬性规定露天路段运作与9号风球挂钩的源头。但他指出，塌树也可以在强风及烈风情况下发生，即相当于3号及8号风球的风力，“这也再次表明，此问题不可能简单地与风球挂钩就能够解决。港铁或者可以参考国内《高速铁路安全防护管理办法》相关措施，以降低风险”。

促设铁路安全保护区　砍伐树木

岑智明今次撰文，就引用上述《管理办法》，建议在路沿线斩树，“在高速铁路线路安全保护区内，禁止种植妨碍行车瞭望或有倒伏危险可能影响线路、电力、牵引供电安全的树木等植物；对已种植的，应依法限期迁移或修剪、砍伐。”

▼10月8日　港铁停驶下红磡大批乘客滞留▼

岑表示，在网上留意到香港科技大学曾在多年前为机场快线设计和建立一套风速监测及警告系统，于铁路沿线安装了多个风速计，并且能自动发出大风警告，支援运作决策，他反问，“究竟港铁还有没有参考该套系统做决策，就不得而知。但无论如何，相信港铁也可以参考其他交通营运机构（例如桥梁管理公司）的做法，在有需要时征询专业气象意见，保障铁路运作安全。”