城巴引入首架双层氢能巴士　10分钟充完气　拟明年引入量产车款

政府将于2035年或之前不再批出燃油或混能私家车落地，但商用车辆暂未有目标，施政报告亦指会研究推展氢能巴士。城巴今日（15日）公布，引入全港首架三轴双层氢能巴士，加氢的过程仅需约10至15分钟，而且可应付本港山路及斜坡行车环境，故认为氢具备成为香港主流交通运输能源的潜力。
不过目前相关巴士只是样板车，作测试及试验用途。城巴计划明年引入续航力超过400公里的量产车款，并与政府紧密合作，制订相关法规和指引，让氢能车辆得以在本港行驶。

城巴今日为首架双层氢能巴士举行揭幕典礼，汇达交通主席张堃表示，合并专营权有助提升营运效率，而城巴早前已承诺2045年全面转用零排放巴士，继今年5月引入双层电动巴士后，城巴相隔两个月引进三轴双层氢能巴士，比政府计划测试氢燃料巴士的目标提早两年，并形容是：“团队积极投入工作的成果。”

该辆双层氢能巴士由汇达交通与威驰腾（福建）汽车领导的专家团队共同设计及建造，并结合不同的供应商制造而成，当中将氢气转化为电能的燃料电池，由燃料电池生产商巴拉德动力提供。

氢能巴士每日可行走16至18小时

巴拉德动力亚太区董事总经理黄晏晖早前表示，全球多地都采用同类燃料电池，英国伦敦亦有双层巴士采用，入气过程于10分钟之内完成，每日可行走16至18小时，与香港现时一般巴士相若。他又指，燃料电池设有感应器，即时监测电池实状确保安全。

除了燃料电池，氢能巴士亦配备四型车载储氢瓶及供氢系统，由中集安瑞科控股有限公司及Hexagon Purus之氢能合资公司──中集合斯康氢能系统有限公司供应。

Hexagon Purus业务发展总监Matthew Buchholz日前到港讲解储氢瓶技术，他强调氢巴采用的储氢瓶经过多重实验测试，即使用火烧，甚至被坦克车辗过，都不会破损。他强调储氢瓶非常坚固安全，不过万一出现意外起火，处理方式与传统燃油车有异，由于氢气较空气轻，因此会向上空升，火炎亦随之向上空燃烧，如同火柱般，当氢气全数燃烧后便会自然熄灭，毋须洒水灌救。他形容，情况比汽油车生火时更安全。

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氢能巴士可行走400公里或以上

新巴城巴总经理（工程）苏国健表示，香港天气炎热，可高达摄氏30多度，而且港岛山路多，令电巴发展出现限制，若要经常充电后才能提供服务，未必能满足乘客需求，无法直接取代柴油巴士，而且有关技术估计短期内难突破。相反，他认为氢能巴士于多方面更优胜，例如续航力方面，氢能巴可行走400公里或以上，取决于气缸容量及气压，更适合行走长途及服务频繁的路线；电巴则的续航力则只有200多至300公里，较适合行走短途及一般班次水平路线。

氢能巴士泊位与传统巴士相若

燃料补充方面，苏指电巴须充电三小时或以上才充满，但氢能巴可以5分钟内完成充气，而且更有进步空间，与柴油车相差不远。他又指，难以有空间供多辆巴士于晚上同时停泊充电；相反氢能巴士的泊位，与传统巴士相若，估计可于车厂内充气。

城巴双层电巴同样由威驰腾制造，但该公司未曾制造过气层氢能巴士，问到为何会再度与威驰腾合作，苏国健形容威驰腾有朝气，过往都曾与其他巴士生产商商谈，但由于是次制造的是三轴双层氢巴，全球都未有经验，而香港是全球最多三轴巴士的地方，其他地区甚少，对生产商而言市场太细，研发并不吸引，如果要合作便要制造10至20多辆同款巴士。他表示，现时的氢能巴只是样办车作试验，威驰腾愿意只制造一架，故在双层电巴后，决定再次合作。

现有法例下，氢能巴士仍未可投入服务，苏国健表示，首辆氢能巴到港后，便能引会社会回响，而且亦不再仅限于网上资料，而是有实体巴士讨论，有助推动制度发展，“如果无嚟更难推动”。

未能解决禁行隧道争议

虽然合作的供应商有丰富经验，强调技术安全，但即使在外国，氢能车行走隧道亦有争议，甚至于纽约等地亦被禁行隧道。苏国健表示，氢气泄漏后会向上空升，生火时平常会如火柱般燃烧，但如在隧道内累积一定浓度，又不幸遇到热源，确有爆炸风险，因此外国都未解决行走隧道的问题。

不过他强调，爆炸机率非常低，系统不会让氢气累积，初步而言，可能行走港岛区及启德会较容易解决法律上的问题，毋须经过隧道。

被问到氢能巴士的成本方面，汇达交通服务有限公司总经理（工程）苏国健回应指，开发新产品需要研发成本，但完成开发后进入量产阶段，成本会下降，又不认为对车费造成压力。

他又指，由于现时本港没有与氢能汽车相关的法例，亦没有任何配套设备如加气站等，业界欠缺任何指引，故今日展示的样板车不会在香港街道行驶。他希望政府可尽快定立氢能汽车在道路行驶的守则，并兴建加气站等设备。

本港天气炎热，对于会否对氢能巴士有挑战，苏回应指，天气炎热会令冷气系统负荷大，但氢能巴士有燃料电池令氢气不断产生电力：“呢方面有好好嘅补充作用。”