【01观点】港铁冻结票价　一场数字游戏

港铁日前宣布今年冻结票价，属8年来首次，但对市民来说，这恐怕连小恩小惠也谈不上，因在现有机制下，今年冻结的加幅，极有可能累积至明年一并调涨。事实上，自“可加可减”机制推行以来，即使每年港铁坐拥巨额盈利，依然不断加票价，变相没完没了地，从市民口袋中榨取更多利润。候任特首林郑月娥上任后，应著手移除港铁这座大山。

今年冻涨明年追加　岂能说是慷慨

铁路与巴士为香港两大运输工具，若以此作比较，港铁冻结票价实难言慷慨。因为两家巴士公司与港铁一样，实行票价可加可减机制，但两者的计算方式略有不同。撇除复杂的计算公式，对于市民而言，最关心的固然是车费之高低，而九巴对上一次申请加价已是2013年，新巴、城巴更是从2007年起未再申请加价，车费至今已有10年未作调整，即便港铁加价是依足规章，但港铁在有巨额盈利（见下表）的情况下连续7年加价，自然令市民难以接受。

更重要的是，港铁今年未能启动加价程序，只因今年依据微调后的“可加可减”公式计算，未达加价门槛的1.5%，但冻结票价加幅，并不等于不会加价，因为公式计算得出的今年加幅，会带入下一年合并计算。按照目前的通胀水平，港铁明年有很大可能又会恢复加价，并将今年冻结的票价加幅一并调涨。因此，故港铁即使今年宣布冻结票价，根本说不上是对乘客慷慨。

毋忘公营本质　厘订合理票价

港铁连年加价，使“可加可减”机制沦为“有加无减”，实有违港铁的经营初衷。或许会有人认为港铁是一家上市公司，在商言商，按既定程序加价以维持“股东”利益，无可厚非。然而，港铁是一公共服务机构，香港政府持有近七成半股权，港铁的发展更是依赖政策对铁路发展的倾斜，甚至物业发展权、公帑等补贴，本质上是一家“国企”，其所作之决定实不应该以“赚尽”每分每毫为目标，更应考虑公众──亦即是港铁真正“大股东”的利益。

如今港铁“有钱赚到尽”，俨如受所委托管理公司的高层，肆无忌惮地欺负大股东。而政府存在的其中一个功能，在于维持社会服务的运作、为市民提供合适居住环境，诸如邮政、医疗、食水、运输等公共服务全皆收取一定费用，但其目的并非要如港铁般牟取暴利。港铁之“国企”本质不会因其上市而改变，故“在商言商”一说不当成立。

另外，港铁奉行的铁路加物业发展模式，令其在票务收益外，车站上盖等物业收益亦为其带来丰厚利润，甚至超过铁路本业的票务收益，其原意正正是支持铁路业务发展，港铁理应取之于民，用之于民，透过丰厚的物业收益，缓抑票价升幅，以至减价回餽社会。

林郑急民所急　速移港铁大山

观乎多年来“可加可减”机制的实行情况及社会诉求，与港铁的原先的经营理念存在相当大之落差，特别是“可加可减”异变成几乎“有加没减”的不合理机制，理应将之取消。对此，社会各界已提出不少具建设性之改革建议，例如将公式内通胀数字扣除食品及租金影响；票价和经营成本挂钩；取消冻结票价后的追加制度；以物业收益成立票价稳定基金等，与社会大众、亦即是港铁的真正大股东，分享港铁的经营成果，凡此种种，都值得政府考虑。

市民对港铁票价之怨气积压已久，现今政府换届在即，特首当选人林郑月娥曾言及港铁是民生问题的“三座大山”之一，寄望她上任后能急民之所急，尽早处理。