关焯照｜从三隧分流得到的三个启示

关焯照专栏

自从港府在上年8月实施三条过海隧道分时段收费（俗称“三隧分流”）后，三条隧道的每日平均车流量出现了微妙变化。根据运输署公布的最新《交通运输资料月报》，在“三隧分流”实施后的首7个月（2023年8月至2024年2月），西隧的每日平均架次是8.07万，较未实施分流前的7个月6.24万，增加了29.4%，而红隧和东隧在同期的每日平均架次则分别减少8.5%和5.4%。另外，在本月17日举行的立法会交通事务委员会会议中政府所提交的一份讨论文件中亦指出：

“由去年12月实施的分时段收费至今年4月期间，以每月份的平均值计算，繁忙时段的三隧整体过海车流量减少了1%至4%。紧接繁忙时段前或后约半小时整体过海车流量平均上升约3%至6%。这反映部分驾驶者选择改于繁忙时段以外的时间出行，即选择以较低隧道费过海，新收费就时段之间的分流起到一定作用。”

诚然，三隧分流已得到初步成效，但政府仍需要仔细分析未来几季过海隧道的车流量数据才可以敲定最终的分段收费时间和收费。再者，今次推出“三隧分流”政策也带出了一些值得注意的问题。首先，政府早已在2005年便开始研究过海隧道分流的可能性，但从研究到实施“三隧分流”方案竟然用上接近20年时间，这明显反映有关当局在推动政策方面过于唱慢板，尤其是红隧和东隧的塞车状况已长时间维持，但政府仍可以坚持等待至上年收归西隧营运权后才实施“三隧分流”，如此政策效率这是否有利香港经济发展，值得大家深思。

另外，从运输署公布的过海隧道车辆流量数据来看，红隧的车流量事实上在未有“三隧分流”前已出现持续下跌趋势：其每日平均架次从2006年的历史高位12.39万持续下跌至2023年上半年的10.6万，跌幅高达14.4%，而西隧和东隧在同期的每日平均架次却不跌反升，显示部分驾驶者由于红隧的交通过度挤塞选择其余两条过海隧道。不过，这个分流现象亦有赖尖山隧道于2008年正式通车，驱使更多驾驶者转用西隧。从这角度来看，适当地改善道路设计是可以提高道路使用吸引力的。

另一个有趣的议题是围绕在经济周期对过海隧道的需求所带来的影响。例如2019年至今，香港曾出现双底衰退（2019年Q3至2020年Q4；和2020年Q1至Q4），三条过海隧道的流量明显减少；当2022年香港经济出现全年衰退，三条过海隧道的每天平均总车流量只有22.51万架次，较2018年的25.95万架次低约3.5万架次，即使2023年香港经济逐渐复苏，车流量仍只是略为回升至24.63万架次，显示经济活动并非全面转强。究竟香港需要多少时间才能回复全盛时期的繁荣光景，则视乎现届政府能否继续推出强而有力的措施振兴经济及市道了。

作者关焯照是冠域商业及经济研究中心。

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