东铁过海1年｜港铁占过海交通增至7成　东铁挤逼复常　隧巴少两成

有过百年历史的东铁线，于去年的5月15日正式延伸过海直达港岛，成为第四条过海铁路。翻查运输署、立法会及港铁数据，港铁于2022年在主要过海交通工具的市占率，已经达到70.1%，为两铁合并要来新高；此消彼长，专营巴士首当其冲受影响，每日行经红隧的巴士数目，于2022年每日只有3,228班，较2020年的疫情期间更少近两成，比2018年更少近三成…
另外，东铁过海后12卡车减至9卡车，虽然港铁整体载客量未完全回复，内地游客人数亦不及疫前，但立法会数据显示，落马洲站及罗湖站在恢复通关后，东铁线最繁忙路段，即大围至九龙塘段的载客率已达87%，其百分比与2019年上半年相同，惟当年是12卡车，其载客量更多，一旦客量再增，恐更挤拥。

▼2022年5月15日　港铁东铁线过海段通车▼

乘港铁过海2月份日均人次升至接近疫前水平

东铁线于疫情期间过海，一年后的香港已踏上复常之路。根据运输署最新数据，港铁今年2月份的日均客量约为466万人次，较2019年2月少约4.5%，与疫情前相若。至于乘港铁过海的乘客，今年2月份日均有约117万人次，比2019年的约120万人次，仅相差3万人次，差距2.5%，显示乘港铁过海的客量，复苏速度较其他本地线为快。

红隧隧巴班次较与2018年少28.9%

运输署曾于东铁过海不久后透露，过海巴士客量全日整体下跌约2万人次，而过海巴士301线亦于东铁过海前夕，宣告正式取消。至于其他过海巴士线，亦有不少陆续削班。翻查立法会文件，2022年经红隧过海的专营巴士班次，每日为3,228班，较2020年疫情期间的3,978班，少18.9%；与2018年疫情前的4,543班相比，更大幅少28.9%。不过巴士线数目，2022年仍有31条，较2018年只少一条线，即已取消的301号线。

▼5月13日　过海隧巴301号线荣休　大批巴士迷赶搭尾班车送别▼

过海交通港铁市占率升约2.5个百分点

翻查港铁年报，港铁于2022年主要过海交通工具的市占率，已经达到70.1%，为两铁合并以来新高，同比升约2.5个百分点；反观专营巴士由30.2%，跌至28%，跌破三成关口。余下的小轮，于2022年更只占1.9%。事实上，据其年报所载，港铁于主要交通工具的整体市占率，已达到48.3%，虽然仍未达2017年49.1%的历史高位，但已较2019年的47.4%，多出0.9个百分点。

东铁大围至九龙塘载客率已达87%

铁路网络愈趋发达，但是否足以应付庞大客流量？东铁线过海后，由过往的12卡车，改为全新的9卡车，在疫情期间由于客流下跌，尚未遇到挑战。然而随着两地通关复常，根据立法会文件，落马洲站及罗湖站在通关恢复服务后，其繁忙路段为大围至九龙塘，若以每平方米站立四人计算，载客率可达87%。

翻查2019年的数据，上半年大围至九龙塘同样是东铁最繁忙路段，当时以每平方米站立四人计算的载客率，同样为87%。但值得留意的是，当年的12卡车每卡可载更多人；而现时内地客数量仍未完全回复。

地区组织指部份地区未受惠铁路　反受巴士削班所害

地区交通组织“九龙城交通”及“黄⼤仙交通”所组成的研究团队，早前因应东铁过海，研究九龙中部的过海交通习惯。研究团队指，九龙中包括慈云山、竹园、何文田邨等地方，距离港铁站的步程逾10分钟或以上，居于铁路服务范围边缘，甚或其范围以外，然而相关人口接近50万人，始终依赖过海巴士。团体指，东铁过海后，由于过海巴士削班，反而对他们“百害而无一利”。

研究团队以问卷调查方式，访问逾1,800名九龙城区及黄大仙区居民，逾80%受访者不认同东铁过改善当区过交通；更有九成受访者不接受现时的削班标准。

因应调查结果，研究团队建议，当局应检讨增减巴⼠服务班次的⾨槛，同时设立削班幅度上限。研究团队又指，虽然政府以铁路为骨干，但其他交通工具同样担当重要角色，尤其是对部份未能直接受惠于铁路的居民而言，促请当局及巴士公司，按潜在交通需求，规划“点对点”过海巴士路线，以弥补居民因削班而蒙受的损失。