港铁可加可减｜票价不重要？　车务连年蚀钱　更显物业发展最吸金

政府与港铁正检讨“可加可减”票价机制，预料新方案将出炉。过去港铁被指“票价只加不减”，又频繁发生严重事故，仅于2020年因疫情录得亏蚀，其余年份全年纯利仍维持约100亿元水平。

票价机制检讨完成后，据悉检讨方案之一亦是考虑其利润水平限制票价加幅。事实上，车务收入一直并非港铁主要收入来源，翻查港铁历年业绩，自2019年反修例示威潮起，港铁车务营运利润均录得5.9亿至54.1亿元的亏蚀，支撑港铁利润主要是物业发展，相关利润近年大幅飙升，至去年已增至104.8亿元。

翻查上一次检讨票价机制的2017年，至现方案实行的五年、即至2022年，港铁六年期间，仅新冠疫情爆发首年的2020年，录得全年亏蚀48.1亿元，其余均录得巨额利润，六年期间有三年利润超过100亿元，其中2017年更劲赚168.3亿元；即使是仍在疫情中的2021及2022年，亦赚逾90亿元。

不过，即使是在赚过百亿元的情况下，由于现行机制下只会计算消费物价指数变动（即通胀）及运输业名义工资指数两项因素，并参考家庭每月收入中位数变动作封顶或冻结票价的指标，故港铁过去五年仍在2018年及2019年按“可加可减”票价调整机制加价。

港铁2018年加价3.14%、2019年加3.6%，但后者因触及封顶机制，将加幅压至3.3%，其余0.3%延后“追加”。港铁在2019年公布票价加幅时，曾称为维持高水平的准时列车服务及持续改善铁路服务，“港铁需要稳健的财政状况，而票务收入是主要收入来源之一。”

然而，港铁过去数年业绩报告显示，港铁过去三年疫情期间，车务运作录得亏蚀并于去年扩大至约五十亿元，但当中只有2020年全年整体录得亏蚀，即使2021及2022年票务利润蚀约40多亿元，但港铁仍录得逾90亿纯利。

值得注意是，港铁其实一直透过“铁路＋物业”的发展模式，成为“可持续赚钱”业务，只要继续有铁路新盘可招标，在楼市稳定上扬的环境下，港铁在物业发展部份亦“稳打稳紥”赚钱。

翻查资料，港铁在物业发展获利由2017年约19.4亿元后，逐年增加至去年已达104.8亿元。港铁在去年业绩指出，目前港铁正为“港岛南岸”第三期、“日出康城”第十二期、何文田站第一期、天荣站及油塘通风楼等项目申请预售楼花同意书，视乎施工及售楼进度，部份项目物业发展利润会初步入帐，并为分摊资产“THE SOUTHSIDE”商场的公允价值计量利润入帐，相信今年港铁物业发展仍可获可观的利润。

此外，港铁亦在业绩中透露，预期未来12个月会为小蚝湾项目第一期和第二期，以及东涌东站第一期住宅项目进行招标，三个项目合共将提供约 4,530 个住宅单位。港铁亦打算为东涌东站的商业项目进行招标，可预示港铁未来有相对稳定的物业发展计划。

事实上，港铁虽然是上市公司，但香港政府拥有其75%股权，最终新票价机制如何，尚待政府拍板。有不少社会意见及立法会议员，已建议将每年票价调整与港铁利润挂钩，例如当利润超过一定程度则不可加价等，当中曾任九铁主席的实政圆桌议员田北辰，则一直提倡政府用港铁股息等，补贴公共交通公具营运者，以抑制加幅。

现时票价方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 综合消费物价指数变动 ＋ 0.5 ｘ 运输业名义工资指数变动 — 生产力因素 — 额外扣减（0.6%）*


*额外扣减于2017/18至2022/23年度生效