【小巴政策．一】公共运输规划乏宏观整合 小巴被逼“啃猪头骨”
现居荃湾的香港教育大学四年级生Janus，每天均需花一小时乘搭港铁或巴士到大埔市中心，再转乘九巴74K线或绿色专线小巴26线上山。两条路线的车费、车程相若，同样经由广福道驶入工业邨，再取道汀角路到达教大总站。巴士载客量大、小巴来回迅速，理应满足转乘需求，现实却是巴士班次稀疏，近30分钟才有一班，小巴又经常爆满“飞站”，久久未能疏导候车人潮，导致Janus每天须在站头轮候半小时至45分钟，才能顺利乘车回校，“学生们经常开玩笑说‘搭车返学麻烦过搭火箭’，真是一点都不夸张。”
登入社交网站和网上讨论区，不难见到有教大学生及大埔居民批评，区内巴士及小巴服务脱班、爆满情况严重，当中不少人称“每次返工放工时间都要等四五架（车）”、“自己踏单车仲快过搭车”，直言“心很累”；甚至有人因此自组“顺风车”群组，鼓励拥有私家车的居民义载街坊和学生出入，或者按目的地合资乘坐的士和网约车，减省交通支出和候车时间。
小巴主力短途辅助接驳
港府早于1999年定下“铁路为主”规划方向，港铁主力承担跨区运输、专营巴士作为路面主要集体载客运输工具，小巴则集中服务乘客较少、未有铁路直达，以及不宜使用高载客量交通工具的地区，发挥短途辅助接驳功能。目前全港共有近600条小巴路线，其中绿色专线小巴提供固定服务，路线、车费、车辆编配和行车时间表均由运输署规管；红色非专线小巴则自行制订路线和车费，运作模式与的士类似。截至去年底，约七成半即3,281辆为专线小巴，其余1,069辆为红色小巴，二者合共每日平均有182万人次乘搭，占本港公共交通市场比率约15%。
小巴脱班误点情况严重，表面原因是司机工时长、收入差及长期缺乏新血，导致司机不足以维持稳定服务。《香港01》曾报道，本港小巴司机就业人数目前仅7,900人、平均年龄逾60岁，身兼资深专线小巴司机的汽车交通运输业总工会公共小巴分会主任陈逢源表示，现时全行欠缺至少三成人手，部分地区更陷入“有车无人揸”局面，令脱班率愈趋严重。小巴业界同时面对成本上升等经营难题。据运输署2015年统计，大约六成小巴路线组合录得亏蚀。
专线小巴与专营巴士服务重叠，其中一个目的是协助疏导轮候人流。但不同于使用载客量多达80人以上大型车款的专营巴士，小巴营办商仅能使用16座至19座小型车款，加上不设站位，行驶长途路线时或会过早爆满，造成脱班和“飞站”情况；若营办商加密班次，却会增加司机负荷，加剧人力流失，甚至催生因疲劳驾驶导致意外的风险，形成恶性循环。
小巴商：“一系饿死，一系饱死”
因此，要拆解小巴服务差的问题，就必须从了解整体公共运输规划着手。港府制定地区交通配套时，引入性质相似的专营巴士和专线小巴服务供市民选择，原意是防止垄断市场。除了前文所述来往大埔至教大的九巴74K线和专线小巴26线外，类似情况还有荃湾至青衣长宏邨路段，同时有九巴42M线与多达三条专线小巴线竞争；九龙区有往观塘港铁站至顺利邨的九巴23线与专线小巴47线（详见下表）。
棉记汽车目前营运逾20条专线小巴线，包括前文所述、来往大埔至教大的专线小巴26线，是全港第三大小巴营办商。负责人颜孔辉指，26线总站设于马鞍山市中心，车程约18公里，全线有近30辆小巴，日均载客量达4,000人次，主要服务到大埔上班、上学的市民，“平时每程车仅有10多名乘客，但一到上下班时间，仅驶至三分一路段就会爆满”，直言单凭现有小巴载客量和车辆数目，不能应付该线在繁忙时段的需求。
专营巴士营办商可因应客量变化，调派巴士在不同时间行走不同路线，但此做法不适用于专线小巴。根据现时客运营业证制度，专线小巴只可在指定路线行驶，纵使单一营办商营运多条路线，亦不得调派车辆行驶其他路线。颜批评，有关规定使车务管理缺乏弹性，无法在繁忙时段调派其他路线的闲置小巴，行走26线“救火”，“居民、区议会经常抱怨我们不加开班次，事实上在现有车辆、司机规模下，我们已将发车率推到极限。”
同样由棉记汽车协办、来往大窝口至葵盛围的专线小巴94线，以及来往青衣码头至石荫邨的专线小巴401线，两线各有约10辆小巴，但94线主要服务到工厂区上班的居民，一到周末及公众假期，客量大幅下降；401线则须接载来自沿途多个大型屋苑的乘客，车辆长期供不应求。颜孔辉慨叹，若能将94线假期时的闲置小巴调往401线营运，既能帮补生意，亦能满足居民出行需要，“可惜制度不容许这样做，简直是‘一系饿死，一系饱死’。”
改善营运措施成效微
运房局去年公布最新《公共交通策略研究》，提到当局制定一系列措施协助小巴营运，包括增加小巴座位数目法定上限、增设港铁小巴转乘优惠、开放部分禁区、推动红色小巴转为专线小巴等。在推动红色小巴转型方面，运输署2004年起放宽遴选专线小巴营办商准则，凡申请人是红色小巴营办商，入标时可获额外分数，惟翻阅立法会文件，过去三年仅有七条红色小巴线成功转型。
本身是红色小巴营办商的公共小型巴士总商会主席凌志强向记者表示，过去曾有行家申请将旗下红色小巴线转营专线小巴时，遭当局以维持市场平衡为由，收回有关路线公开招标，相关人士即使获加分，仍无法投得经营权。他批评，有关安排徒增业界经营风险。
小巴座位数目法定上限自去年7月起由16个增至19个，运房局当时估计，增加载客量可使亏蚀路线数目减半，预料业界会踊跃换车，但截至去年年底，全港只有249辆19座小巴登记行驶，占小巴总数仅6%。凌志强指，目前一辆全新19座小巴市价约80万元，较16座小巴新车贵近一倍，而现有小巴增座改装工程所涉的检验及保险费用亦接近20万元，小型营办商根本无力承担，“即使换得起新车，将来亦难以支撑新车更高昂的维修及燃料成本，若未来客量无改善，只会加速结业。”
调整服务门槛高 难变招求存
在各区交通重组中不少遭建议调整的专营巴士线，均是客量偏低的区内短途接驳线。专营巴士营办商近年为节省成本，纷纷将多条短途线合并成单一循环线，例如前身由三条短途线合组而成、来往红磡及青衣的九巴N241线，全程多达57个站，属通宵线之中站数最多，多年来因路线迂回、行车时间过长被市民诟病。事实上，运输署亦曾研究将部分低客量专营巴士线，转交专线小巴经营，惟遭地区人士和专营巴士业界反对作罢。
一般而言，专营巴士及专线小巴营办商若有意调整班次或重组路线，均须递交计划书予运输署，并交由路线所属地区的区议会审批和咨询公众。民主党交通政策发言人、北区区议会交通运输委员会委员林卓廷指，公众咨询其中一环，是就有关建议会否影响多方服务经营、产生不必要重叠等，征询区内其他公共交通营办商意见，“看似公平，但巴士公司有较大市占率和路线资源，具更多‘牙力’与区议会和其他竞争者讨价还价，例如提供转乘优惠、调整其他服务迁就等，会较有优势……小巴公司却因路线持有权分散，较难取得同业大多数赞同，导致有关提案经常被否决。”
林卓廷又说，专营巴士营办商一旦通过区议会审批及公众咨询，可即时实施服务调整，但专线小巴营办商仍需多过一关，接受由交通咨询委员会、运输及房屋局、民政事务总署和运输署组成的“专线小巴营办商遴选委员会”审查，若委员会认为有关服务调整影响市场平衡，有权否决，令申请门槛再提高。他批评相关安排双重标准，“同一规划框架下，为何巴士可说改就改，小巴调整服务就诸多为难？”
如欲了解运输当局应如何规划小巴、巴士服务，请阅另稿。
上文节录自第116期《香港01》周报（2018年6月19日）《公共运输规划乏宏观整合 定位模糊 小巴“有志难伸”》。
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