【青衣岛民哀歌．二】街坊搭N241瞓醒都未返屋企　何不增设小巴？

“深宵服务巴士系咪应该为辅，小巴为主？眼见近期九巴不断扩张通宵线服务， 但实际上使用率并唔高......特快通宵线就因为需求同服务范围有限而客量偏低。 所以其实深宵服务扩张系咪应该用小巴而非巴士？ ”一名网民在论坛上写道，既然九巴过去一直受客量低的问题所困，为何政府不以弹性较高的小巴为主，为市民提供更快捷的通宵交通服务。
在公共交通规划上，政府“以铁路为主，巴士为辅”作为原则，多年来铁路网络不断扩张，覆盖率甚高；若铁路无法抵达，则以巴士；如果将巴士比喻作“二奶”，小巴就比二奶更不如－－用以弥补巴士和铁路服务的不足，主要为短途接驳交通工具。此原则在正常情况下是可行的，可是铁路一般在晚上12时多跟市民一同沉睡，而通宵巴士线又因班次疏落和路线迂回而为市民诟病，例如，青衣的N241兜足57个站。

凌晨时分，铁路也跟著部分市民一起入睡，此时只有通宵巴士（及限量小巴）接载市民，上水、天水围、屯门、元朗、沙田、马鞍山、大埔等居民能在旺角搭通宵小巴回家，优点是快捷方便，缺点是“亡命”－－小巴常常超速，不想“揾命搏”，亦可以选择坐“N车”（通宵巴士）回家；青衣居民常说，岛民们是被遗忘的一块－－冇得拣，只能靠一架通宵行驶路线之中最多站的巴士N241，巴士途经57个站。有青衣居民表示，试过在车上瞓完又醒，醒完瞓都未返到屋企；想搭小巴的话，麻烦你赶地铁尾班车去荃湾，再转通宵小巴返青衣。

青衣岛小档案：
不少人以为青衣只是个小岛，到达市中心等于返屋企，其实青衣面积为10.69平方公里，比10.02平方公里的湾仔要大；
由青衣站到“青衣半山”长亨长宏邨，搭小巴都要十分钟（未计等车）。
人口方面，据统计处2016年中期人口统计，青衣为184,167人，比湾仔的180,123人多，人口密度较高，但交通配套与湾仔相比，则差天共地。
岛民即使“返到青衣”，还需要搭其他交通工具接驳才回家。

岛民15年冇搭N车：青衣等于冇深宵交通

住在青衣29年、任文职的吕明威叹道，已经逾15年没有搭过N241回家，他说：“对我嚟讲，青衣等于冇深宵交通。由旺角（第17至20个站）回来都要个几小时，正常唔选择搭呢架巴士。对上一次搭时仲读紧书，坐到我瞓醒都未返到屋企，唔知瞓咗几耐。荃湾有得搭小巴，但都好多人排队，要等成两三架车，太夜都系搭的士。唔方便就一定㗎喇，你只能拣用钱买时间，定系想悭少少钱。”

另一名青衣居民李志豪约于10年前曾担任议员助理，当年有份争取改善青衣的通宵交通安排，他认为政府在青衣的深宵交通配套上，一直在“搬龙门”，他说：“夜晚冇地铁，运输署会话，夜晚有巴士啦，咁咪唔需要加配套畀你啰！但问题系坐巴士时间好长，可能仲要等半个钟先有巴士，咁就有个恶性循环，大家愈唔搭，政府就大条道理讲满载率低，即系需求低，冇需要加配套。”

少人搭“N车” 九巴大条道理不改善配套

运输署会按照载列于《巴士路线计划中有关改善及减少服务的指引》考虑增开办新路线、改善班次、延长服务时间、缩短路线等建议。

点先可以加班次？
如巴士路线最繁忙半小时载客率低于85%，或在非繁忙时段内的平均载客率低于30%，便会考虑减班。
加班次则需要最繁忙半小时达100%及最繁忙一小时达85%；或在非繁忙时段内的最繁忙一小时的载客率达60%。
计算方法为座位总数及下层企位以大约平均每平方米站立六人的密度作计算。

据运输署资料显示，N241最繁忙一小时的载客率为46%，载客率未达60%的加班次要求，故九巴一直以不够客源为由，故未能将该车分拆路线，缩短车程。可是，居民正正因为路线、车程不理想，而不走“正路”回家，被迫选择搭非法及没保障的“泥鯭的”或Uber。在恶性循环之下，N241载客率只会愈益减少。九巴甚至于2014年，将N241的班次由12分钟，修改为15至20分钟一班车。“愈少人搭，就被政府、九巴话冇需要，唔够客，根本就系鸡先同蛋先嘅问题。”上届于青衣长亨选区区议员林立志说。

夜返只为蒲？

他曾在晚上摆街站，以收集深宵下班的街坊，他说：“那些官员觉得夜返屋企为的是玩乐，其实好多中老以上的街坊是做饮食业，油尖旺好多饮食业有饮宴，饮宴完已经11点，收拾杯盘后就12点几1点，再搭N车坐个几小时很累，翌日分分钟要返早。有街坊说，走了一班车要等十几二十分钟，非常疲累，因此交通工具也限制了工作的选择，很多街坊焗住要在区内工作，否则返轮班又要死顶坐N241。亦有第二个方法，就系在旺角搭红VAN去荃湾，再转通宵小巴402S返青衣，但都好转折。或者迫住搭搭泥鯭的，但都有女同事讲过搭泥鯭的遇过醉酒佬，坐五个人好迫，唔知有心定点，会挨得好埋。”林立志曾向运输署建议将葵涌和青衣的路线分拆，或减少油尖旺部份车站，但最终未被运输署接纳。

多年争取 仅增加两班短程巴士

其后多年来，青衣的区议员亦持续争取改善当区的深宵交通，但运输署都以需求低为由拒绝。例如于区议会的“2016-2017 年度葵青区巴士路线计划建议/意见”中，安灏选区议员谭惠珍要求增设通宵小巴由湾仔入青衣，长青选区议员李志强则建议增设同样路线的通宵巴士。运输署/巴士公司回应，由于通宵公共运输服务的乘客需求相对较低，基于资源运用的考虑，并非每一个别地区均能提供直接的通宵公共运输服务。

议员李志强指：“有街坊在铜锣湾、湾仔工作，例如做食肆的通常收12点几，又没有通宵巴车过海回青衣。不过都明九巴不肯新增线路有其原因，运输署话始终需求不大。”议员谭惠珍亦表示，有街坊反映需要在夜晚工作，回家甚感不便，遂提出此建议。

然而，2017至18年度的“葵青区巴士路线计划”中，运输署仅建议调配N241当中两个班次，营运新路线N41X，由红磡经旺角往青衣，站数由57个减至34个，该建议已于去年10月实行。

“两个班次”即是什么？原来仅为凌晨12时45分及1时10分各一班，苏州过后冇巴士搭，过了1时10分，sorry，你都系要坐足57个站。

政策规定小巴仅提供“辅助接驳服务”

不考虑增设直通小巴由旺角往来青衣，除了资源的考虑，更因为政府的既定政策是以铁路为骨干，巴士为辅助，小巴则提供“辅助接驳服务”，用作班次要求密的短途接驳线，或为人口疏落的偏远地区服务。小巴在公共交通中，占一成五，于 2016 年，绿色专线小巴每日的载客量约为152.7 万人次。

林立志于2008年曾邀请小巴承办商试行开设小巴，由旺角直接开往青衣，仅需时20至25分钟左右，“那晚12点几左右，在山东街接送街坊，做了来回一转，那处是最多泥鯭的上落车的地方。跟街坊说，要大家将就一下，不会像巴士般站站停，巴士一个邨停三四个站，小巴顶尽一个邨停两个站。”

就算小巴承办商表示有兴趣，运输署亦一直强调小巴仅用作辅助接驳，适合短途旅程。不过，林立志就指出政策实行上的矛盾之处，他以马鞍山为例，同样有通宵巴士由红磡开往马鞍山，共48至49个站，车程一样是一个多小时；同时于旺角仍然有绿色小巴805S由旺角直通马鞍山，车程少于半小时，林立志说：“同样系跨区，点解就系唔畀青衣开条小巴线？”

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