陈帆突撤三隧分流方案　重推政策政府须解两疑问

运房局局长陈帆在本周二（22日）早上仍称有“一丝希望”游说立法会支持三隧分流议案，但因为多个政党反对议案，陈帆下午宣布不动议议案，并用一两个月时间再积极游说。政府早于2003年已提出隧道分流建议，先后抛出“十二方案”、“红加东减”、“六隧分流”等方案，惟每次也遇到阻力，拖拉多年苦无成果。政府把问题归咎于市民、政党，只是逃避责任，没有触及挤塞的关键成因，即道路设计困境及私家车流量无上限增长。政府必须直认此两问题存在，并详细提出解决方法，以说服市民、政党支持方案。

市民早已自行分流　隧道费贵无阻西隧客量升

政府强调三隧分流方案有四大效益，分别是：一、缩短红隧及东隧过海时间；二、减低非过海车辆及乘客的阻碍；三、锁定驾驶者实付隧道费；四、整体社会受惠。政府估计分流后，西隧过海的车程会延长2至5分钟，车龙会增加至0.3至1公里，红隧、东隧上下午繁忙时段的车龙会减少一至四成。

其实，诚如《香港01》月前报道，民间早已身体力行分流过海。运输署三隧流量数据指出，发现红隧在2013年起的车流量总数缓缓下降，由每日平均11.6万架次，降至2018年首十个月的日均11.2万架次。相反，同期西隧车流量由日均6.1万架次增至6.8万架次，东隧的车流增长也相类似。所以，即使红隧的路费较东西隧便宜，不少司机也因为各种原因选用较贵的隧道。

当然，6.8万架次只及西隧设计容车量11.8万架次的6成左右，理论上大有条件吸纳私家车、电单车及的士三类减费受惠者。政府相信中环湾仔绕道是落实分流方案的契机，能够推高西隧容车量余额，接收新增车流。随着中环湾仔绕道所有连接路在下月启用，车辆有望加快通往穿梭港岛北岸，拉松前段（即西隧港岛出口以至九龙入口）的车流。

不宜高估西隧运载力　政府须厘清两问题

不过，绕道的效能不可高估。首先，绕道开通后，运输署改路，通往中区及金钟的车辆要改经海傍道路，包括民宝街和龙和道，当中要停几次交通灯，上址交通可能会变得挤塞，甚至倒灌回天桥。

第二，有其他挤塞原因是绕道不能解决的，例子之一是车辆等候干诺道西／东边街交界的交通灯。现在当车辆太多，车辆随时倒灌回西隧管道。

在2016年六月，运输署曾经回复立法会，称已施行多项措施保持交通畅通，例如调整交通灯号控制，尽量提高路口的行车流量，减少交通延误，并密切检视成效，惟问题至今挥之不去。政府若然要说服公众三隧分流可行，就必须制定加快疏导车流的方案。

西隧收费较高，仍吸引车辆转用，挤塞也非罕见，可以想像，当西隧减价，必定吸引更多车流。西隧及连接路的负荷，尤其在繁忙时间，必定百上加斤，甚至会加剧附近非过海道路的挤塞状况。

小修小补无助议案通过　解挤塞须整全方略

不少人批评政府和西隧公司私下谈判，方案不可再修改，以及输送公帑给西隧。诚然，政府若先听取民间意见才与西隧商讨，则更能给社会认受，争取支持。

在周二的记者会，陈帆称2020年实施分流的目标不变，所以修改议案的时间十分紧绌。但既然用时间换取空间，政府不应小修小补，更须抛出整全方略，除了分流，更要订出长远舒缓交通挤塞的方法，包括落实电子道路收费的日程、限制私家车数目增长、扩充复康巴士等服务以取代私家车等。唯有多管齐下，港人才可更有效运用道路，又能方便出行。