【01倡议】Uber合法化＝的士服务质素提升？政府应监管网约车平台

近日，欧洲法院对Uber作出里程碑式的裁定，判决Uber是运输交通公司，而非其此前一直自诩的科技服务公司。这个判决意味Uber需要受到欧盟相关的交通及运输法例监管。Uber如今已遍布世界各地，亦于2014年进入香港，曾广受欢迎，一度影响到的士业界，迄今仍是香港唯一网约车平台，但被指非法营运。然而，此前亦有报道指出，已有两家同时经营网约车和网约的士的公司望打入香港市场，唯受法规阻拦。
同时，的士业界服务质素近年饱受指摘，政府尝试通过推出专营的士，消委会亦提议引入网约车制度，来改善的士服务质素，这个方式是否能真正解决交通业的问题？在共享经济席卷全球之际，本港因落后的法例、守旧的规制，导致新产业难以开拓市场。政府应该承担推动及监管新产业的角色，制定合乎市场需求与保障公众利益的新条例，推动网约车平台发展。

近年来的士业服务质素下降，个人化点对点交通服务需求在市场中呼声渐涨，尽管政府计划于2018年推出600辆专营的士，却仅是无法从根本提高的士行业在服务质素，亦会继续拖缓本港已经滞后的共享经济发展。网约车早已在全球兴起，共享经济亦是大势所趋，政府应正视市民需求，开放并立法规管网约车平台，为市场带来良性竞争，才能真正助益消费者权益，并推动共享经济的发展。

政府推出的600辆专营的士，仅占18,138辆的士总数的3%，希望相较于普通的士能提供给消费者优质的服务。然而此举并不能从根本上改变的士服务行业质素，在现有的监管体制下，例如Uber的网约车平台并不合法，个人化点对点交通服务几乎被的士行业垄断。为什么社会对开放网约车平台呼声渐涨？政府的推出的专营的士能否带来质变？开放网约车市场，的确可以刺激的士行业改善服务质素，但无法从根本上解决的士行业的痼疾。思考如何开放网约车市场，亦应回归网约车附带的共享经济的理念，以及政府与市场应该如何互动，政府在网约车市场中的角色为何。

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的士业界制度僵化　推专营的士可以提升服务质素？

公众对的士业界服务不满的声音并非空穴来风。的士时有出现拒载、滥收车资、绕路、司机态度差等问题。据交通咨询委员会辖下交通投诉组资料显示，2016年有关的士服务的投诉和建议高达10,357宗，较2005年的6,227宗大幅上涨66%；其中涉及拒载总数达2,841宗，涉举止无理和不守规矩的占1,903宗，可见现时部分的士服务质素的确需要改善。

的士牌照垄断的问题是业界服务质素难以改善的主要原因。从1998年开始，运输署收紧发放牌照的政策，自此牌照数量维持在18,138个。在8977名牌照持有人中，持有一个牌照者约有6,873人，持有两个牌照的约有1,058人，有约901人拥有3-10个牌照，极端例子则出现一人独占约600个的士牌照。牌照数量维持不变、一人多牌以及牌照属于永久性质，导致在市场对的士需求增加的时候，牌照成了投资甚或炒卖工具。

近十年来的士牌价格不断攀升，曾从2005年最高成交价375万元，上升至2015年的历史最高位725万元。若按现时均价超过600万元计算，的士牌总价已超过千亿。牌价升值的获利者是持牌人，司机和乘客则要承担车租及车费上升的苦果，成为利益链中被剥削的一方。为应对车租上涨，司机往往会采取拒载、挑选客人或绕路的方式，这就牺牲了消费者的利益。

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网约车需求增长，现时法例阻碍发展

据消委会日前发布的研究报告显示，2016年平均每日公共交通乘客人次达1,259万，其中乘的士的人数达到93万人次，占总数7.4%。随着香港老龄化人口的增长，加上现时公共交通未能满足残障人士的需求，网约车反而能更贴切这部分人士的需求。推算至2031年，的士平均每日接客人次可达110万。同时，旅游产业的发展将带来更多大陆及外国游客，目前在中国大陆和欧美许多国家都有不止一个网约车程式入场，网约车已经成为一个城市交通便利程度的衡量指标。若政府仍不推动网约车平台的发展，民生和其他产业均会受到影响。

共享经济在全球兴起，不少城市已经建立起网约车平台。Uber于2014年进入香港，短短三年，Uber的香港用户已经超过100万人，司机伙伴人数则超过3万名，其中八成为兼职司机。尽管如此，不可回避Uber在港仍是非法。根据《道路交通条例》第52条，禁止私家车取酬载客，除非取得出租车许可证，但由于出租车许可证条款限制大，一般司机难以符合要求，故Uber司机往往会铤而走险。

在网约车尚未合法化的情况下，为何市场仍有此需求？曾有研究显示，以Uber为代表的运输网络公司，可以显著减少乘客候车时间。借助网络技术，网约车的利用手机App安排车辆和乘客对接的时间，明显减少电召或在街头截车所需要的时间。由此可见，网约车平台亦与创新科技相辅相成，政府在推动创科产业发展的同时，应考虑将运用科技的思维渗透到民众日常生活所需之处。

开放网约车市场，政府应承担监管角色

现时在缺乏监管的情况下，网约车平台的代表Uber本身亦存在不少问题。自称科技公司的Uber以合约方式向司机索取佣金，但与伙伴司机并无雇佣关系。事实上Uber已经参与对司机的审查、司机服务对象的选择、跟踪用户评分和确认费用等过程，对司机有很大控制权，司机却缺少劳工保障，还需要自己承担维修费和保险。

曾有熟知Uber内情人士向香港01表示，Uber公司“每天都在思考，如何提高业绩、找到更多司机入行、吸引更多乘客搭车，继而分析程式的数据，掌握顾客消费力，开发更多业务如速递商品。Uber与‘共享经济’着实没有什么关系，我相信你去问那些职员，什么是‘共享经济’，没人答到你”，反映出现有网约车的运作模式离共享经济的理念渐行渐远。事实上，不同国家的Uber涉剥削的案例比比皆是，譬如美国洛杉矶、西雅图等大城市，Uber为扩大市场份额，削减车资近5成，导致司机工作20小时仅能赚取最低工资。

为规避Uber先前在各地市场出现的问题，以及避免网约车平台成为下一个剥削司机、服务质素欠佳的共享经济实验场，政府若要开放网约车市场，思维应跳出现有网约车平台的框架，立定法规、主动承担起监管人的角色。从更广泛的层面来看，开放网约车平台不能离开推行共享经济的理念。于共享经济C2C（Consumer-to-Consumer，即个人对个人）消费模式的时代，共享的产品容易受个体质素所影响。以Uber为例，平台连非雇佣关系的员工都不会规管，更不必谈及保障服务质素，长久下去，服务者和消费者均沦为行业中受害者。若将模式进化为C2B2C（Consumer-to-Business-to-Consumer），即顾客交易被中介平台垄断的模式，由B端（即平台）负责提供优质产品吸引客户，便能促进平台主动维持产品质素，否则在激烈的市场竞争中就会退居次席。

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