【01观点】的士业问题 “剥削”是关键词
如果说人民对政府的期望就是“解决问题”四个字，那用解决问题的能力来评价政府的管治水平，应该不是无的放矢。要解决问题，先要明确界定问题。从最近“优质的士”试验计划的争议可见，政府和业界对如何改善的士服务这个困扰香港人已久的老问题还没有认识清楚，更遑论着手解决。
政府建议向营办商批出专营权，新增最多600部“优质的士”，引起业界强烈反对。请愿、示威、游行、包围政府总部等抗议行动层出不穷。最令的士车行和车主不满的，是推出优质的士的消息公布后，的士牌价应声下跌十多万元，跌至约580万元水平，较2015年的725万元下跌20%。
这正是问题所在。但作为主要持份者，业界最关注的竟是的士的牌价而非服务水平。这当然跟政府的发牌政策有关。运输署自1988年起再无增发的士牌，香港的士的数目长期维持在1.8万辆的水平。在供应有限的情况下，的士牌变成几乎稳赚不赔的投资和炒卖工具。牌价由2005年的375万元升至2015年的725万元，升幅超过90%。
香港的士牌照主要由车行持有，大多数司机只能租车。车行和车主视的士为投资和生财工具，多于为市民提供服务的交通工具。对他们来说，最重要的问题不是如何提升的士的服务水平，而是怎样谋取最大的利润。他们将的士租给职业司机，以赚取车租与牌价升幅的双重利润。过去多年来，的士的牌价固然“步步高升”，的士司机要缴付给车主的车租也不断上涨。每次的士加价，司机收入不升反跌，真正受惠的是车主；原因是伴随每次加价而来的总是加车租。据统计，由2011年至2013年，车主每月的平均净收入有约8%的升幅，但租车司机的净收入却由12,100元减至11,600元，减幅4%，撇除通胀后实质减幅更高达10%。难怪2012年业界申请加价，因前线司机反对而搁置。
由此可见，“剥削”是如何理解香港的士业的关键词。有的士司机被车主“剥削”，便转过头来去“剥削”乘客。乘客投诉的士服务的数字年年上升，而大多数的投诉与司机的违例行为有关，特别是拒载和滥收车资。这两项违例行为，跟司机的收入过低大有关系。
的士司机之中，当然有立心不良、为赚快钱，铤而走险的害群之马；但整体而言，想大幅减少拒载和滥收车资此等司机为增加收入而剥削乘客的行为，就要帮他们脱离长期被剥削的关系。打破“自己被剥削，也剥削别人”的恶性循环，是解决香港的士服务不孚众望的关键。
运输及房屋局局长张炳良向传媒介绍优质的士试验计划时，强调优质的士不会取代普通的士。前者的客源是消费力较高的乘客，并非后者服务的主要对象。
这完全回避了市民对的士服务长期不满甚至怨声载道的问题。难道不愿意付较高车资的乘客就要忍受差劣的服务？这就是政府对的士问题的立场吗？政府还要做多久鸵鸟，假装没看见香港的士的服务水平每况愈下？计划以试验形式发出专营权牌照，但直接受惠的不是司机而是营办商。营办商须直接聘用司机并提供培训，这也许会比目前车主与司机没有雇佣关系，只有租赁关系的情况好一点；但没有从根本处理“只有车主赚、司机收入偏低”的问题，“揸者有其车”仍然遥遥无期。
的士的功能，是为乘客提供直达目的地的个人化运输服务，但政府至今仍然拒绝承认，目前的的士服务根本无法有效扮演其作为主要客运公共交通工具的角色。今年年初，政府拘捕多名Uber司机及职员，保护了的士业界的利益，但对广大市民和的士乘客来说，这是好消息吗？政府可有想过，乘客为什么选择没有购买第三者保险的“白牌车”而不是奉公守法的普通的士？实情是Uber的服务远胜一般的士：司机的衣著光鲜，有礼，车厢整洁，行车安全，完全符合市民对个人化交通服务的要求。
礼失而求诸野，市值4千亿港元、在全球57个国家和260个城市提供服务的Uber已经成为公共交通和运输政策的改革使者。它以颠覆游戏规则和挑战现状的方式迫使不思进取、落后于形势的官僚系统，重新审视形势和检讨游戏规则。Uber在香港提供的服务不成气候，却引发了激烈的讨论和突显了市民对的士服务的不满。政府建议的“优质的士”试验计划，也许可以理解为对事件的某种回应。
但这样软弱无力的回应当然无助解决问题。政府必须明白，提升的士服务的专业水平，涉及发牌制度与整个的士行业的改革，而不是推出一个试验计划，或者为的士司机提供职业英语和普通话自学教材就可达到目的。归根究柢，这是一个关乎社会整体利益的问题。
香港的士的服务水平与市民期望渐行渐远，症结是在政府制定政策和监管，以及业界营运和提供服务的整个过程中，公众利益没有得到充分考虑和照顾。车行、车主和的士营办商以赚钱为最终目的，但大前提是要为公众提供令他们满意的服务，否则就是本末倒置。其实，这情况在香港早已出现，政府袖手旁观，让情况一直恶化下去，变成必须动大手术才有望改善的“现状”，这是严重失职。市民期望政府解决问题，而不是制造问题或者成为问题的一部分。
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