【01观点】Uber已慢慢变质 开放网约车平台等于引狼入室?
自消委会早前发布《个人化点对点交通服务市场竞争研究》报告后,网约车与的士行业对点对点交通服务市场的资源争夺战,再次走进公众视线。的士业界服务质素近年饱受诟病,因而忧虑开放市场会损害自身利益;而网约车平台的代表Uber则支持开放,双方争执不下。若仅将目光放在二者的利益博弈上,受损的最终是公众利益,不如思考在共享经济的浪潮下,现时的网约车平台和的士行业的痼疾,以及社会究竟需要怎样的网约车平台。
日前,趁着消委会倡导开放网约车市场,Uber香港发布2017年年度回顾,以期重振经警方放蛇检控旗下司机后低落的士气。Uber自2009年创立至今,服务遍布全球逾六百多个城市。不得不承认,尽管现时Uber司机在香港载客属违法,第三者保险问题仍存疑,但投身加入Uber的司机人数仍在回升,相比于服务质素不稳定的的士,亦有愈来愈多乘客倾向于搭乘Uber。
随着乘客的个人需求增加,纵使的士服务质素每况愈下、牌照投机炒卖成风,网约车市场仍日趋蓬勃。但若以Uber为例,审视现时本港的网约车平台发展现状,着实有值得改善之处。若的士司机受牌照炒作、车租束缚之苦;那对于Uber司机而言,个人和平台是否为雇佣关系,司机出事公司不用上身,则是最大不公道之处,更牵动着司机个人权益。
事实上,自诩为科技平台的Uber,并不认为自己是司机的雇主,它的商业模式将司机视为独立承包人。然而,借由平台技术,Uber可以参与到对司机的审查、司机服务对象的选择、跟踪用户评分、确认费用等过程,对司机已有很大的控制权,却置身于雇佣关系之外。若依循消委会建议,往后网约车牌照由平台持有,平台与从业者又无雇佣关系,司机需要自己承担由Uber控制的佣金、耗油、停车费用、车辆保养等费用,网约车平台便很有可能成为下一个炒卖牌照、剥削司机利益的产业链。司机不仅难以获得足够的收入,“共乘”或“共享”的现代生活理念亦会因不合理的机制失却意义。
Uber本身问题不少,现有法规亦不符合市场需求,目前本港尚未有成熟的网约车平台。政府要开放网约车平台,需要从共享经济的理念出发,拿出承担来规管市场。在共享经济C2C(Consumer-to-Consumer),即个人对个人消费模式的阶段,共享的产品容易受个体质素所影响。就Uber而言,平台无法规管非雇佣关系的员工,亦不会保障服务质素,导致服务者和消费者在市场竞争中均成为受害者。若进化为C2B2C(Consumer-to-Business-to-Consumer)即顾客交易被中介平台垄断的模式,由B端(即平台)负责提供优质产品吸引客户,就要求平台要维持产品质素,否则在激烈的市场竞争中就会退居次席。在这个经济模式的基础上,政府应该承担什么角色尤为重要。
共享经济可以对市场注入新的活力,借助互联网技术的发展亦可以降低交易成本,发展共享经济无疑是节约社会资源的新路径。政府应积极思考如何推动新产业,以及立法规管的细节,而非惧怕撼动既得利益者,或将思维局限在利用网约车,刺激改善的士业界的服务质素。要开放网约车市场,政府应承担规管平台运营商的责任,开放多个平台进入网约车的市场,既能防止平台成为剥削者,亦能平衡网约车和的士行业的利益。