【01观点】调整隧道费方案老调重弹　政府无视塞车远因

香港已经反复讨论解决挤塞流量，除了建路外，其他方法也只闻梯响，不见进展。最近一次是2013年的“红加东减”方案，被市民和运输业界批评无效后，最后遭搁置。
是次讨论，源于运输署在今年委托顾问公司，研究如何合理分配三条过海隧道及三条连接九龙与沙田的隧道交通流量。政府在本月17日在立法会交代初步结果。不论从范围和建议判断，该报告也难以有效舒缓过海隧道交通挤塞。另外，坊间提出兴建第四条过海隧道，分担三隧车流，更是“妙想天开”。香港的交通问题，源于都市规划失衡，私家车辆增长失控，以及连接道路挤塞。单单针对收费，未有正视问题原委。

新市镇居民倒流港九工作　加重交通负荷

过去五十年，在港居住人口从市中心向外分散，当中新界人口占香港整体的比例有增无减，一大原因是港英及特区政府大力在新市镇兴建公屋，随后私人住宅陆续落成，吸引人口内部迁移再生根。然而，人口迁移、居住及经济活动的转变未能配合。
 
在七、八十年代，留住新市镇人口工作的制造业开始北移内地，而批发、零售、商业服务工作仍然聚集于港九商业区，居民唯有重回港九工作。近年经济趋旺，中港交流频繁，加上一些中等收入住户选择住在新界，避开市区高楼价之余，又能同时以私家车代步，也助长长距离运输和汽车流量。

调节隧道费却不限车辆增长　谈何减少挤塞

车辆数目的增长，十多年来一直跑赢道路长度增长，也是塞车加剧的原因。由2003至2015年，每年道路以0.1%至1.5%比率增加，但每年的车辆增长率至少1.5%，单是前年就增加4.11%。当中私家车和电单车数量增幅尤为显著，前者已达54.4万架。相较之下，前年全港平均行车时速只是21.5公里，繁忙道路如干诺道中天桥和德辅道中，早上繁忙时间时速更不够10公里。假若没有抑止私家车增长及使用，交通挤塞问题只会恶化。
 
政府文件引述顾问报告几项建议，包括用公帑补贴西隧隧道费，隧道费调整要涵盖六条隧道，不应豁免收费或划一收费，须适度上调红隧及狮隧收费，不应上调公共交通工具及货车收费，以及探讨不同时段不同收费等。

顾问报告没有触碰限制私家车量，只有间接从调整隧道费来调配车辆道路使用，效用已经大打折扣。采用此折衷办法的收效也成疑。如果目标是减低红隧流量，分流到东西隧，那大概教人失望。东隧的使用量已达设计每日容车量的95%，附近难有道路承载额外车流，繁忙时间经常塞车。

至于西隧，现时车流仍只及设计的六成左右，而且收费最贵。其实，近年使用西隧的车辆长期上升，而红隧的流量下降，可见即使存在收费差异，有些司机已经“用钱买时间”，补贴隧道费应该会吸引更多车辆转行。不过，红隧始终有地利优势，即使提高收费，不少司机仍会偏好红隧。
 
而且，即使西隧畅通，相关连接道路也塞车，例如东边街、干诺道西天桥。我们固然期望中环湾仔绕道在2021年通车后，有助引导车流经海傍到湾仔、铜锣湾，吸引原来经红隧的车辆转经西隧，但政府不宜过份乐观，正如不少市民忧虑，增加主干道会否或会吸引原本放弃其他方法通勤的港人，改用私家车代步，从而导致挤塞，失去兴建新干道的原意。坊间建议兴建第四条过海隧道，也要回答此问题。一来觅地挑选出口已经困难，二来连接道路势必加重主干道负荷，不符现实。

不应排除免收费　考虑配合电子道路收费

即使为了方便讨论，只涵盖隧道费调整，顾问报告也不应拒绝划一以至免费方案。《香港01》去年倡议三条过海隧道免费，同时配合电子道路收费计划，提高私家车辆牌费等因素，另外适度加强巴士角色，多管齐下减低驾驶私家车意欲，以调和免费隧道费所刺激的车流量。

香港已经研究电子道路收费三十年，裹足不前。反观新加坡先行一步于1998年落实，伦敦、斯德哥尔摩也有类似计划。我们明白在香港落实计划有重重障碍。但若要减少闹市私家车流量，打击违法路边泊车，路面资源更有效率，就不应放弃设立道路收费。政府可以减少公共交通工具进入收费区的费用，补贴收费区外的停车场收费，提供停车转乘等，促进收费制度。

政府欠魄力　再讨论也没用　

长远来说，政府要加紧分散商业区，把中心区的功能分散在不同地区，减少港人拥入维港两岸商业区，当中“起动九龙东”虽然逐渐成形，但仍然未竟全功。政府又没有政策诱因吸引企业到新市镇设办公大楼，推动原区就业，诸如洪水桥的新市镇商业区则要再等五至十年，足见政府欠缺魄力平衡地区职位分布。
 
交通挤塞困扰万千港人，政府向来把问题聚焦于调节过海隧道费，却忽略恒久的城市规划和车辆增加失控问题，只是舍本逐末。即使讨论调节收费，受制于隧道专营权，方案只可左支右绌，也未能触到痛处。政府不愿面对挤塞的源头，是次讨论大抵跟以往一样，花了顾问费，但不会有成果，市民继续受苦。