【通宵交通倡议．二】路线设计应以市镇为本 巴士小巴互补不足
本港的通宵小巴和巴士可互补不足，让“夜班族”自由选择出入的交通工具。可是，红色小巴在路线规划受政策掣肘，未能回应新市镇居民的交通需求。上一章亦指出，要改善本港的通宵交通服务，地铁和红色小巴的调整空间远较专线小巴为低，只有在扫除法律局限后，才可真正释出专线小巴在深宵运作的潜力。另一方面，虽然通宵巴士路线设计一向予乘客“长征”之感，但只要调整路线规划的原则，巴士也可成为通宵交通的服务骨干。
巴士路线愈改愈不便 成恶性循环
前行政长官梁振英在2013年《施政报告》中提出采用“区域性模式”重组多个地区（包括北区、大埔、屯门、元朗、沙田、葵青及九龙区）的专营巴士路线，以“地区”而非个别路线为基础，宏观检视专营巴士服务。巴士路线重组工作一直由运输署和专营巴士公司共同负责，依照载客量和营运效益的变化再作调整，期间会取消或合并使用率长期偏低的路线。与此同时，巴士公司亦可将重组路线所节省的资源，投放到现有服务或开办新路线，回应乘客需求及变化。
运输署在检视使用率偏低的巴士路线时（注），按照实际营运效率作出调整，包括缩减班次、取消或合并路线，或缩短路线。
不过，除了特别节日外，大部分通宵巴士服务搭客都是常规乘客，若某路线设计原本已存有问题（如往来红磡港铁站至青衣长宏邨的N241），会令部分潜在乘客选用其他交通工具。这时再以运输署的准则来取消或合并路线，只会造成一个恶性循环，路线愈来愈不方便，令原有乘客改选其他交通工具（例如青衣居民选用“泥鯭的”或先到荃湾转乘专线小巴）。这种规划准则不但无助解决路线营运效率偏低的问题，更会提高“夜班族”的上班成本。
区议员只顾“成功争取” 一程巴士堪比长征
除此之外，目前的“区域性模式”咨询模式仍有一个弊端。运输署和巴士公司会就路线重组方案咨询区议会，体现当区居民所需，以提升重组方案的认受性。不过，在为选区居民争取最大利益的大前提下，区议员或会摒弃较宏观的视野，改以单一选区的角度，思考路线重组的可能性（例如争取在选区加设巴士站）。在没有充足协调的情况下，区议员或会各自为政，忽略了路线重组的总体效益。
例如，北区居民一直缺乏往返港岛的通宵交通，运输署于《2017-2018年度巴士路线计划》建议开办新线N373，满足居民所需。不过路线经大埔区议会交涉后，运输署欲平衡北区和大埔的需求，建议将路线加入太和、大埔中心及广福邨，以回应大埔区议员的诉求，事件随即引起北区区议会反对和谴责。
从上述一事可见，运输署须考虑营运效益，不能针对单一区域居民所需，间接驱使某区居民选择其他交通工具，令路线亏本，反过来影响营运效益。因此要提升通宵巴士的服务质素，运输署可在现有的考虑因素上，另加两大原则性的前设，从而令服务更具效率及改善载客量。
一、“一长两短”转乘计划
“一长两短”的通宵巴士路线设计，是参照2004年韩国首尔的巴士改革方案，透过设置转乘站，减少长途巴士服务的点对点需要。“一长”是指由中心商业区直达新市镇转乘站（或交通交汇处）的长途巴士路线；“两短”是新市镇内行走的“双向循环线”（即类似轻铁705、706在天水围区内的循环线）。透过通宵长途特快巴士和区内循环线的配搭，除了可以大大缩短长途巴士在区内行走的时间，提升流转率外，还可以让居民自由选乘较便捷的循环线，令平均车程时间缩短，提升居民选乘的诱因。
二、以单一市镇为本的路线设计
目前通宵巴士载客率偏低，某程度上是因路线设计须平衡多于一区的居民需求，而迂回的路线同时亦大增行车时间。在此考量，运输署和巴士公司在重新审视路线设计时，理应将单一市镇作为基础切入点，而非像上述N373般将北区和大埔合并考虑。虽说两区在地理上是相接，但从人口和发展面积而言，大埔目前人口为27.8万，而北区（粉岭/上水）的人口为26.1万（2016年数据），而大埔和北区的发展面积分别为3,006和667公顷，故将两区合并在同一巴士线未必是合适之举。反而将单一市镇独立作考量，可针对地回应居民所需。同样地，由铜锣湾开往天水围的N969，也可考虑将屯门和天水围分割成独立市镇看待，以减低路线行车时间。
通宵交通是另类“社会责任”
毫无疑问，目前各间巴士公司的通宵路线载客率而言，要确切地根据上述的建议重组路线，将为巴士公司带来额外营运压力。据城巴资料显示，通宵路线的载客率较日间为低，以来往旺角和将军澳的N796号线为例，即使在最繁忙一小时的载客率仅约三成。换言之在路线分拆后，短期内也未必可吸引更多乘客改乘。相反地，专线小巴的载客量，即使全面更换至19座小巴，亦不会构成沉重的成本压力。
不过，巴士公司亦可将计划视为社会责任的一部分。过去数十年，社会对企业营运道德的标准愈来愈高，而同样地企业亦比以往更愿意投放资源，实践社会责任，以改善企业形象。平情而论，便捷的通宵交通服务对“夜班族”而言，不仅是可用金钱换购的服务，更是生活的“必需品”。若巴士公司愿意从基层角度出发，牺牲部分利润向他们提供“必需品”，可大大提升公司形象，效果或可比企业耗费部分利润予公益服务上。
当然，对于以牟利为目标的私营企业来说，这些说法可能过于离地，也轻视了它们的财政压力；但政府需要注意的是，公共交通服务具有公益性，若私人企业必须保障营运效益而牺牲基层所需，不愿经营无利可图的路线，政府则应索性重新检讨专营权制度。除通宵服务不足外，巴士车长待遇差和车费只加不减的问题，正正是专营权制度所衍生的问题。若公共服务外判私人企业后是牺牲基层福祉，政府是时候考虑参照新加坡BCM的营运模式，为新巴士制度骨干。（“01倡议”将有专题探讨公私营合作的巴士营运模式，可以怎样改善本港专营权制度衍生的种种弊病。）
上述“一长两短”和“单一市镇”两个改革原则，其实适用于专线小巴和专营巴士，应该以何者作为解决深宵交通不足问题的主力，只是技术性的问题，关键是政府愿意从“以民为本”的目标出发，革除不能适应实况的法例与限制，并愿意补助机构营运盈利偏低的路线，才可制订出真正便民的交通政策。
注：即路线班次在繁忙及非繁忙时段只分别维持在15分钟及30分钟，而该路线在最繁忙的一小时内的载客率仍少于50%
（因九巴代表未能提供通宵服务载客率的相关数据，故有关数据是从各方搜集得来，如有错漏，望读者指教。）
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