港铁可加可减｜拆解机制前世今生　14年内9度加价　为何只加不减?

政府与港铁正检讨港铁票价调整机制，预料检讨报告快将出炉。外界一直批评，机制实施后“只加不减”，“可加可减”沦为口号。翻查资料，可加可减票价方程式于两铁合并时引入，2009年正式启动，14年间有9年按机制加价，只有1年减价；至于冻结票价的年份，由于机制有“延后加幅安排”，未加价的幅度在随后年份便自动追加，假如政府于今次检讨中不撤销延后加幅，港铁现已累积加价3.35%追加幅度。相反，虽然机制实施前，两铁纵有票价自主权，但受经济、政治压力影响，曾经逾10年未加价。

翻查历年数据，除非如疫情般出现通缩，否则即使本地生产总值（GDP）收缩，运输业名义工资指数下跌，港铁都不会减价，甚至仍有可能加价。

两铁合并前拥票价自主权　合并后实施可加可减机制

港铁可加可减机制于2007年底两铁合并时引入。在机制实施前，两铁都各自有票价自主权，加价毋须向政府申请，情况一直惹人诟病。到2002年，港府推出高官问责制，廖秀冬上任为环境运输及工务局局长，其中一大任务便是于专营巴士及铁路研究可加可减票价机制，希望减轻市民交通开支之余，亦令票价调整机制更透明、客观。

2004年，政府邀请两铁研究合并，其中一项商讨内容，便是引入可加可减机制，以取代两铁原有的票价自主权。当年社会对引入可加可减机制并非没有争议，在立法会方面，多名民主派议员担心会每年自动加价；另有地铁股东担心，失去票自主权后，会影响地铁盈利。

为了令地铁董事局及小股东放弃票价自主，前运输及房屋局局长张炳良在其著作指，政府因此接受了由方程式直接驱动的票价调整机制，亦即现时的可加可减方程式。到2007年，时任地铁主席钱果丰当年曾向股东派“定心丸”，指回顾过去24年，假如已实施可加可减机制，票价水平会较当时高。

最终，在八成地铁股东大比数同意下，通过两铁合并，新的票价机制亦列入港铁与政府签定的《营运协议》中，除非经双方同意，否则不能修改。

两铁合并前10年未加价

事实上，虽然合并前两铁有票价自主权，但并非每年加价，在1997年9月两铁平均加价5.5%后，一直都未曾加价，即使本身已决定加价，亦受舆论压力而延期；而且2000年地铁上市时，亦通过了《地下铁路条例草案》，加价需咨询立法会，令到地铁更受政治压力，例如时任议员刘千石曾以绝食抗议铁路加价。直至2010年，即两铁合并后才“成功”加价。

正如当年议员的忧虑，可加可减机制实施后，港铁每年可按机制“名正言顺”加价。两铁合并后，虽然铁路服务即时减价，而且港铁承诺在2009年6月30日前不会加价，但随后可加可减方程式正式每年自动启动，由2009年起的14年间，有9年间录得加价，4年冻价，1年减价。

就此，张炳良于其著作叹道：

时任政府方面，取消了票价自主权表面上似有所交代，可是换到的却是完全‘失控’的方程式直接驱动机制，失去酌情余地，港铁实际上更完全自主，依协议不能不加价，何其讽刺啊！

为何机制实施后，绝大部份年间都加价？首先必须先认识票价方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动 ＋ 0.5 ｘ 去年12月运输业名义工资指数变动 — 生产力因素 — 额外扣减（0.6%）*


*额外扣减于2017/18至2022/23年度生效

综合消费物价指数是根据整体开支模式编制，反映消费物价转变对整体住户的影响；运输业名义工资指数则是指，未计算通胀影响的运输业薪金指数。两组数字由政府统计处公布，一般前者于每年的1月份公布，后者于3月底。至于生产力因素，是根据港铁香港车务营运的收入及成本比率计算，于 2017/18至2022/23年度设定为0%。

除了方程式，机制本身亦规定，加幅或减幅需达至少1.5%，才能自动触发机制，否则有关加幅或减幅会延后。另外，随着过去两次检讨，引入了“负担能力上限 ”的安排，票价加幅不得高于之前一年的第四季家庭每月收入中位数同比变动。

破天荒减价源于通缩

政府多次表示，机制反映经济情况及运输业界工资水平。事实上，唯一一次的减价，以及其中2次冻价，都是于新冠疫情下经济萧条时出现，而录得“破天荒”减价的2021年，是由于香港出现通缩，综合消费物价指数变动出现负数。

至于冻价的年度，疫情外的2009年，是受到环球金融海啸影响，2008年12月的工资指数变动出现负数。2017年则是港铁承诺票价加幅打九折，结果才得出加价1.49%的结果，刚刚未能达到触发机制的1.5%，但值得留意的是，该1.49%已于随后一年追加。

根据统计处数据，除了2020年12月，过去15年间都未曾出现通缩，其余年份的综合物价指数均为正数；至于运输业名义工资指数，则曾3度出现下跌，但除非连同通缩一同出现，否则最多只会冻价，只有两者同时出现才有机会减价。假如再参考GDP数据，经济收缩并不代表上述两个指数下跌，2009年的GDP虽同比跌2.5%，但该年两个指数的12月份数据仍有微增，结果2010年港铁在延后加幅安排下加价。

正如张炳良在其著作所言：

所谓“减”只会在经济停滞衰退时才会发生，故一般有经济地增长时市民只会看到“加”、“加”。

有了硬性自动启动的方程式，只要工资、物价有增长，即使港铁年赚过百亿元，在现有机制下仍是可以加价，当中最低幅度的加价，亦达到2.05%；反观减价，在新冠疫情的严重萧条下，才勉强触发机制，幅度亦仅达减1.85%。然而，经历三年戴口罩的疫情日子，还有人会渴望因经济萧条而来的减价吗？