国泰教训．内患｜35年港龙一朝殒落 国泰怎么了？
因新冠肺炎疫情深陷经营危机的国泰航空，上周三（10月21日）宣布大幅裁减全球8,500个职位，当中包括5,300名驻港员工，并即时停止营运在香港服务三十五年的港龙航空。这不但比早前流传的削减千人更为惨重，而且是东亚地区航空业界在疫情期间的最大规模裁员，引起全港乃至环球关注 ── 国泰到底怎么了？冰冻三尺，非一日之寒，是次“大地震”不全因疫情，因为这家有逾七十四年历史的老牌航空公司不但始终未能真正以香港为本位发展，而且长期保留英国保守的企业文化，无法在近年瞬息万变的空域竞赛中灵活应战。
“国泰教训，香港缩影”系列一之四
隶属老牌英资财阀太古集团的国泰航空，以香港为基地，是全球最大航空公司之一，曾经以优异的航空安全纪录、强大的欧美航线网络、超群的空地服务水平、优质的地面中转效率等等，成为全球航空公司学习的榜样。然而，国泰过去十多年间已渐走下坡 ── 当2008年环球航空业因油价飙升而需求下挫时，国泰也受到严重冲击，亏损高达85.58亿元；到邻近航空公司异军突起、区域航空竞赛愈发激烈的2016年，国泰再度录得亏损5.75亿元，翌年需要进行裁减600名香港员工的重大重组计划；去年反修例风波导致来港旅客骤减，卷入政治纷争的国泰自然首当其冲，市值缩水百多亿元，全年盈利大跌三成；今年再受新冠肺炎疫情重创，单是上半年已亏损达98.65亿元，尽管特区政府曾于7月直接注资273亿元力挽狂澜，令其持股6.08％，又透过“保就业”计划提供6.8亿元薪金补贴，但国泰似乎无力回天。
观乎国泰航空的管治文化和经营策略，主要有三大原因导致其逐渐失去竞争力：首先，深受守业文化影响，面对激烈竞争仍然后知后觉，未有及时开辟更具优势的高品质产品以提振市场份额；其次，向来采取市场保护策略，频频出手阻碍竞争对手在港发展，即使后来把主力拓展高质内地航线的港龙航空据为己有，但从没认真厘清两者定位，以致在廉航崛起的大势当中失去优势；最后，尽管国泰自1946年起已经扎根香港，但从未真正以香港利益为本位、筹谋与香港携手向前的长远发展，表面上披着香港外衣，但内里仍是个英国人。
企业文化保守落后 面对竞争后知后觉
香港中文大学航空政策研究中心副主任袁志乐对《香港01》表示，国泰仍保留英国公司的管理文化，相对较保守，在员工培训方面体现于严格、高标准，或许是优势，但在市场不停的转变中，其反应能力就显得滞后许多。他以现下疫情期间航空业自救为例，指出很多航空公司早已透过不同方法降低客流量暴跌带来的影响，如韩国的大韩航空和台湾的长荣航空便大力发展货运运输，业务不但未见惨重损失，甚至有一定增长；而在新加坡的航空公司推出“本地游”一段时日后，香港快运才刚刚开启“环游香港上空”的项目。“从眼下这些例子就可以看出国泰对新idea（想法）的应变能力跟其他航空公司的差别。”他一针见血地指出了国泰企业文化的痛症，但例子却远不止当下。
国泰过去所获的荣耀，其实跟香港的特殊地位有关。上世纪九十年代，适逢中国内地加快改革开放的步伐，香港作为“亚洲四小龙”承载着全球最大贸易自由港的光环，自然而然成为了沟通中西的桥梁和枢纽。当时国泰凭借两大“当家航线”鼎盛一时，一条是特指来往欧洲及大洋洲间经停东半球的客运航线“袋鼠航线”──“欧洲－香港－澳大利亚”；一条是被称为“黄金航线”，即“内地－香港－台湾”。然而，随着中东地区航空业的崛起，阿联酋航空（Emirates）、卡塔尔航空（Qatar Airways）及阿提哈德航空（Etihad Airways）作为当中的“三巨头”，纷纷开拓自己的“袋鼠航线”分一杯羹，其资金雄厚、运力庞大、客机舒适度高、绕航率低等优势，抢尽了国泰风头；再加上中国南方航空也攻入“袋鼠航线”的市场，令国泰这一“支柱”岌岌可危。
然而，面临挑战的国泰并未像其他航空公司般主动变换策略，开辟新航线以应对“袋鼠航线”的损失。另一方面，台湾和内地还未能直航时，港澳成为往返两岸的中转站，随着两岸政策发生变化，台湾2008年起逐渐开放内地各省市赴台，并在2011年开放自由行，大大削弱了港澳在两岸未能直航时所担当的中转站角色，这对于国泰的“黄金航线”造成沉重打击，其主打内地线的港龙航空因此失去了大量来港转机赴台的内地客源。若国泰当时能够及时应变，让港龙主打内地二三线城市来港中转国际线，也不至两大支柱全被掏空。之后廉价航空大行其道时，国泰固守“高端航线、品质服务”，拒绝参与廉航市场，白白错失抢占市场的先机，直到廉航成为全球航空所必备的选项后，国泰才于去年收购香港快运。
采取市场保护策略 港龙定位模糊不清
全服务航空，即我们常说的传统航空，主要以舱等区分票价，提供餐饮、行李托运等多样服务，强调优质的服务及旅程体验。廉价航空又称低成本航空，针对短程飞行，省去很多机上服务等成本，故价格相对低廉。廉航的出现，不但令出国游不再是奢侈的活动，更在很多国家成为了一般的交通工具。袁志乐认为，国泰本身是一间成熟的航空公司，主要是以枢纽航空的形象获取竞争力，其盈利来源主要是长途和商务客，未能重视廉价航空的部份，故直到去年才收购廉航。那么，港龙在国泰中究竟扮演什么角色？
2006年，国泰斥资82.2亿元全面收购港龙航空，由于港龙航空在香港地位稳固，其品牌甚至在内地享有不俗声誉，当时的收购也被称为“港龙下嫁国泰”。然而，此次收购并未能带来“1+1>2”的强强结合，反而令港龙愈发丧失了自身的定位。
在去年收购香港快运后，国泰便有了三支队伍 ── 国泰航空负责长途国际线，港龙负责内地线，香港快运则仍作为廉航存在。对此，袁志乐表示：“国泰之前的安排是非常罕见的。一般的航空公司都有一个全服务航空，用以吸引长途商务客，加上一个廉价航空，用来和其他廉航品牌竞争 ── 因为只有长途航空的品牌，很难去跟廉航比较、竞争。很多时候廉航会吸引全服务航空的客人，所以大的航空公司都会另外建立一个廉价航空。但国泰则有两个全服务航空 ── 国泰和港龙。”
港龙既非国泰主打的“高端国际线”，又非廉价航空线，只是夹在中间，毫无战略优势。收购容易前行难，未能为港龙定下清晰的市场定位，令其在内地线中逐渐被湾区机场，尤其是毗邻香港的深圳机场分走客源，沦落到今日被牺牲的境地，只能惋惜一声当年“嫁错人”。凭借香港优势，国泰能将国际枢纽作为其盈利的定位，为何不早在廉航崭露头角时，尝试将本港规划为廉航枢纽，既降低国际航线被瓜分市场份额的损失，又能发展新的模式？
独占香港利益资源 未以香港为本发展
尽管陆陆续续也有些竞争对手，但国泰在港的独大位置毋庸置疑。其全球3.3万雇员中，有逾八成，即约2.76万人是香港雇员。这次大砍5,300个本地职位，无疑令本港的失业情况雪上加霜 ── 而就在此公告前一天，港府公布了最新失业率升至6.4%，国泰此次大幅裁员，势再推高这个十六年来最高的数字。但鉴于港龙的模糊市场定位，以及其相对于廉航而言较高的成本，停运或可算是无奈之下的“断臂止血”之举。
然而，据国泰2019年报，在其1.8万空勤人员中，年薪少于100万元的占较大比例，超过100万元的有逾3,000人，更有六人的年薪超出500万元。如此贫富悬殊的人工，也体现在外籍与本地机师上。以月均收入约6万元的机师为例，国泰合共雇有约4,000名机师，即国泰每月需向机师支付约2.4亿元的月薪。而在这4,000名机师中，约八成为外籍机师，港人只占不到两成，也就是说，每月仅4,800万元能到本地机师手中。
况且，国泰的香港雇员多从事相对低薪的服务或维修工种，如数千个平均月薪仅约1.6万元的机舱服务职位 ── 宣布裁员当日，国泰空中服务员工会主席王思敏在会见高层后向记者表示，国泰本部将会裁退2,000名空服员。而据无线新闻在裁员前的报道，除机舱服务员为“重灾区”外，其余被裁员工多为地勤、后勤支援及机师。
然而，这间本港独宠的航空公司，于三个多月前获港府破格注资273亿元救亡，首轮“保就业”计划时也获发近7亿元薪金补贴 ── 拿了本港纳税人的钱，就必须要以企业中本港员工利益为先，这也是毋须争论的。然而，被偏爱的总是有恃无恐，尽管国泰在香港独享专贵的地位并获港府巨额资助，但从机师的“同工不同酬”到裁员时对本港低薪基层职位的抛弃，这家企业似乎从来没把“香港本位”当作一回事。
不顾本地利益，加之上文所述的顽固不化、企图“以不变应万变”的受业思维，以及连连决策定位失误，这些自身“顽疾”将国泰一步步推向深渊。上述“顽疾”又似乎非常眼熟 ── 特区政府不也正是如此吗？盲目以为自身的地位无可撼动，便顽固守旧、不思进取，更从不站在港人利益思考未来⋯⋯国泰已“断臂”，能否止血还是未知数，港府须引以为戒，痛定思痛。
上文节录自第237期《香港01》周报（2020年10月27日）《35年港龙一朝陨落 国泰怎么了？》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。