【01周报社论】懂得救国泰 更要懂得振产业
上周二（6月9日），业务因反修例风波及新冠肺炎疫情而大受打击的国泰航空，宣布涉资390亿港元的重组方案。当中，政府将以购入优先股、认股权证及提供贷款的形式向国泰注资至少273亿元。这不期然令人想起早前港府才向立法会申请54亿元拯救濒临倒闭的海洋公园，有舆论质疑政府为何又再用公帑打救市场失败者。
诚然，若国泰只是一家因经营不善而撑不下去的普通企业，政府断无慷纳税人之慨而出手救援之理，但国泰是本港航空业龙头企业，此番因全球航空交通停摆而陷入财困，属非战之罪，而其存在却可谓“牵一发而动全身”，关乎香港航空业能否在疫灾过后重现生机。正如财政司司长陈茂波上周二宣布救援方案时指出，帮助国泰度过这一波全球航空业寒冬，是为了继续推动香港国际航空枢纽的发展，以至增强本港的整体经济。
换言之，政府是基于重大公众利益而做白武士，救国泰事小，藉重振国泰来强化经济民生才是大事。因此，衡量其成效的关键指标，不是“财爷”在开场白中强调的“合理投资回报”，而是他答记者问时所言，国泰能否切实做到以香港为家，不仅带来经济创收，而且把“譬如地勤、维修，就算是机师，各方面都放在香港”，为港人创造更多优良就业机会；政府又能否从香港整体利益出发，擘划香港航空产发展，不仅使依傍政府的国泰重新振翅高飞，更要进一步壮大香港这个国际首屈一指的航空枢纽。
香港是国际和区域的航空中心，2018年客运量达7,470万人次，全球排名第八，去年受反修例风波打击而有所回落，才跌出十大。
航空事业涉众多产业 国泰于港如蜜蜂尾针
客运量除了为航空业带来收益外，所带来的商务客亦是维持香港作为国际金融及商贸中心的重要条件，而普通旅客亦直接影响到旅游、零售、餐饮等本地关键产业。除了客运外，香港也是空运中心，2017/18年度香港国际机场货运量达510万吨，是全球首个超过500万吨的机场。空运的重量虽然不及海运及陆运，但通常都是高增值贵重货品。以货值而言，2017年空运占全港进口的45%、出口的39%，是多种运输模式中最高的。故此，航空业所关连的还有香港四大支柱产业之一的物流业。《基本法》第五章“经济”第四节专门讲述民用航空的重要性，当中第128条清晰指明特区政府“应提供条件和采取措施，以保持香港的国际和区域航空中心的地位”。
国泰在本地航空业中占有不可动摇的地位，其占香港国际机场总体客运量的57%及货运量的41%，可以说是独力支撑起本港航空服务的半边天。正如很多经济学家所言，国泰的存亡不独是一间公司之存亡，而是左右着香港航空中心的地位。打个比喻，“国泰”就像是香港这只“蜜蜂”的“尾针”—针一旦拔走，连其内脏俱出，然后蜜蜂死矣。事实上，新冠肺炎疫情这只“黑天鹅”对全球的航空业可谓带来毁灭性影响，多国均不计成本用尽方法挽救自家航空企业，可见问题并非只在于国泰本身。政府在非常时刻为了保住香港航空业命脉而救国泰，无可厚非，各界真正应该关注的问题是怎么救。
缺培训本土机师配套 结构性问题亟待解决
陈茂波强调，政府这次注资是一笔相当不错的投资，预期内部回报率达4%至7.5%，比外汇基金近几年的整体回报率高。今次是港府破天荒注资救助私人企业，追求有偿回报理所当然，政府的如意算盘是否打得响，有待时间验证，但从政府购入的优先股安排来看，亦算审慎运用公帑。
与此同时，政府若行使认股权证，将持有国泰6.08%股份，成为其第四大股东，但陈茂波表明政府无意入主国泰及成为其长期股东，只会派两名观察员进入董事局跟进还款及赎回股份等事宜，不参与日常营运。我们认同政府毋须插手国泰的业务管理，但既然救国泰是立足于香港整体社会利益，政府在为国泰提供应急钱时同步大力督促这家“大到不能倒”的企业充分履行社会责任，也是应有之义。就此而言，我们对政府一味强调这次出手的投资理性感到担忧，担心又再走上治标不治本的老路。
疫情是偶发性的，航空需求总有一天会重振，但香港航空业一直存在一些结构性问题，不独疫情使然。就以国泰就业职位来说，陈茂波称其机师“放在香港”，便是极片面的论断。根据统计，2018年四家本地航空公司合共有约5,250名飞机师，但当中只有约1,000人属本地机师，占整体机师人数约两成，一家独大的国泰约4,000名机师里，更只有约一成至一成半为本地人才。反观常被拿来与香港作比较的新加坡，本土机师高达八成，旗舰企业新加坡航空的本地聘请员工比例更达85%。
香港本土机师比例偏低，是因为市民不喜欢当机师吗？答案显然是否定的。众所周知，机师是航空服务链中的“高级”职位，在航空需求旺盛时节，更是各国争相抢夺的人才。然而本地航企提供的培训课程长期僧多粥少，严重供不应求。例如，国泰的见习飞行员计划每年有四、五千人报考，但平均只能百中选一。有志成为机师者，虽可自费到澳大利亚等地报读课程，但成本高昂，非一般人所能负担。
机师属于本港中高收入的职位，如今却因人才不足而要输入外地专才，白白让肥水流到外人田。究其原因，是本地极欠缺民航机师培训的相关配套。对国泰来说，全力培训本土机师可以建立稳定的人才储备库，有利于业务长远稳定发展，理应在这方面投放更多资源。当然，培训机师成本不菲，单单依赖以营利为目标的私企或个人去实现或有点强人所难，因而政府应担起大旗作主导。本地大专院校已设有飞机维修、机场运营管理等航空业相关课程，政府应当提供资助，与航空公司及本地大专学校合作，整理出系统化的机师课程，加强本地人才培训。
国泰如香港发展缩影 下药治病须治标治本
机师只是支撑航空产业发展的一个齿轮，但香港在这方面暴露短板，很大程度上也是政府缺乏产业规划视野的缩影。有见航空业前景可观，机管局在2016年成立了香港国际航空学院，但学院课程竟没有机师培训一环，官方解释竟然是本地航空公司已提供相关培训。这种短视心态恐怕只会窒碍香港航空业发展。若按此逻辑延伸，邻近的深圳与广州机场规模不断扩大，“分担”了香港机场的需求，香港还有必要再大力发展航空业吗？
近年内地航空业蓬勃发展，珠三角地区机场更与香港渐渐形成恶性竞争关系。如果长远不能化竞争为合作，对本地航空业发展非常不利。政府应该主导香港航空业与大湾区内邻近城市深化合作，一方面避免恶性竞争带来的双输局面，另一方面可开拓新的机遇，例如在空域争议上作出协调、避免冲突，以换取开发更多航点，甚至推动“港深珠澳机场一体化”，在大湾区扩大开放的战略下，发挥香港面向国际的优势，与其他机场合作互补，拓展飞机租赁与航空融资等业务，从而推动地区经济与社会发展，为香港航空业创造长远发展空间。
政府既然视国际航空枢纽为香港发展的核心环节之一，在注资国泰之外，更应该深思航空业发展何去何从，不能只见树不见林。其实，国泰与航空业只是香港众多发展难题的其中一道，政府必须逐一检视问题并找寻其形成的核心所在。如果只知道“头痛医头，脚痛医脚”，而不去触碰产生这些表面问题的“病根”，那一帖猛药下去虽然可能稍为有改善，却往往只是治标不治本。假以时日，又会旧病复发。
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