【天桥之城一】为何荃湾行人天桥愈建愈多？天桥真系会震？
荃湾因其庞大的行人天桥网络，近年被称为“坚离地城”。随着荃湾西发展，未来数年荃湾将有11条新行人天桥落成。荃湾作为第一代卫星城市，街道本来富有活力，何以渐渐被天桥包围？当中既有历史地理原因，亦政府和发展商推波助澜。
荃湾西新楼盘 一个项目五条天桥
据记者统计，荃湾行人天桥网络现已有43条行人天桥。东至悦来坊，南至荃新天地二期，西至大涌道，北至愉景新城，可接通20个大小商场。东西横跨逾1公里，南北纵贯700米。整个网络呈一个梯形状，包围着荃湾市区。我们从运输署取得一张荃湾行人天桥网络最新发展图，将之简化如下图。
现时政府正规划多建3条行人天桥，而荃湾西站附近新发展项目均会兴建行人天桥，例如单是新盘“城畔”便有5条行人天桥荃湾作为第一代新市镇，没像第三代新市镇将军澳、天水围般在规划阶段已奠定“无街之城”的命运。荃湾街道充满活力，如杨屋道街市至河背街一带，街舖林立，活像个露天市集。在这里，行人才是“皇道”，马路几乎每天被行人占领。
不过，荃湾现在却步第三代新市镇后尘，愈建愈多行人天桥，网络不断扩充。如果说荃湾染上“天桥瘾”，这个“瘾”从何而来、从何时而起？
荃湾天桥第一波 80年代建成地面上的地铁站
香港建筑师学会副会长何文尧及理工大学土木及环境工程系副教授熊永达均认为，荃湾天桥网络最初是由1982年启用的荃湾地铁站带动。荃湾行人天桥始祖，可说是地铁站外两条往来大堂两边出口的架空行人通道。
由于荃湾地铁站建在地面，大堂便设于二楼。熊永达估计，由于地铁站外是马路，地铁便选择以较为安全的方法疏导人流。地铁站B出口的绿杨坊，可由地铁二楼大堂接驳，商场名明为“地下”的一层，其实是已升高一层的二楼。
为何荃湾站没像大部分地铁站，建在地底？熊永达认为，因地势使然，荔景、葵芳站均为架空设计，为避免铁路高度差距太大，荃湾站便建在地面，不入地底。记者问过港铁荃湾站建在地面的原因，不过发言人指没这方面的资料。
何文尧认为，为使行人不用走上走落，周边项目都跟随以天桥接驳，以增加人流，像绿杨坊南面的荃丰中心商场一带：“地面都只有货车上落货，少有行人。”
建于1987年的荃丰中心，以天桥连接绿杨坊及地铁站。当另一面的华都中心1988年落成时，同样以天桥接驳；紧随其后的荃昌中心昌两座、豪辉中心两座，继续复制天桥接驳商场的模式。地铁站另一面的南丰中心、荃湾政府合署、愉景新城，同样以天桥接驳。
第二波：荃湾成新界西枢纽人流增多
路政署早于2002年便计划扩充荃湾区的行人天桥网络——沿著大河道及青山公路兴建，连接荃湾地铁站、南丰中心商场、西楼角公园旁的行人天桥及将建于沙咀道的行人天桥。
随着新界西发展，荃湾成为重要枢纽，人流愈来愈多。荃湾地铁站对出、位于西楼角路上的天桥，接驳南丰中心及荃湾多层停车场底下的两个公共交通交汇处、大河道及多个商场，据运输及房屋局2007年文件，“西楼角路行人天桥经常水泄不通，又缺乏进行原地扩阔的空间”，政府便决定另建天桥。
第三波：西铁站及上盖物业发展 发展商政府齐建天桥
政府不断推动荃湾行人天桥网络，另一理据为荃湾西站发展。运输及房屋局2007年提供予立法会的文件解释，西铁荃湾西站在2003年启用后，往来该站与荃湾其他地点的人流有相当的增长。可是，往来行人现时“只能使用区内楼宇互不连接的行人天桥和地面设施，这条迂回的路线经常拥挤不堪”、“有需要建造分层行人设施”，以疏导拥挤的地面行人道，改善西铁荃湾西站与地铁站之间的连接。
2013年，这条长570米，沿大河道而建、再接通南丰中心和富华中心的行人天桥终于落成。不过，根据运输署的统计，大河道段行人天桥现时早上繁忙时段的双向人流约为每小时1700人次，比运输署2007年的估计——每小时约有 4 000人次使用——少一半。天桥延误一年才落成，加上开通前曾出现裂纹，不少网民也纷纷说走这条天桥时感觉到“震”、“行行下会摇”，这条天桥“会塌”成了个荃湾的都市传说。
天桥虽看似公共设施，但其实不少荃湾天桥都由发展商兴建。测量师学会前会长何巨业指，政府约于30多年前，开始有于地契列明私人发展项目需要兴建行人天桥，而荃湾的行人天桥网络，不少发展项目也是据地契规定而兴建天桥。他也不排除，有个别发展商主动要求兴建行人天桥吸引人流，不过就需要交“天桥牌照费”或补地价。
荃湾以外 香港从何时爱上天桥？
荃湾天桥愈建愈多，也反映香港整套城市规划思维。香港早期建造行人天桥，是为了方便行人沿山坡而走，或跨越溪涧。路政署指，至1960年代，“随著香港急剧增加的人口和迅速的经济发展，便需要以行人天桥和行人隧道将车辆和行人交通分层隔开，以改善道路安全及交通流量。”
建筑学者研究香港行人天桥网络的著作《Cities without Ground》指，地面是一个“continuous plane and stable reference point for cultural life”（意译为让文化生活持续滋长的平面和中心点），大城市如纽约、东京虽都会建平台、隧道和地下空间，但尽量将地面留给行人。不过，在香港，行人就要上天桥、落隧道，将地面让给车辆。从运输署的逻辑可见香港交通规划原则自1960年代起便变得汽车主导。
80年代起，行人天桥和行人隧道由过路设施演变至相互连接的行人道路网。运输署2001年出版的《运输策划及设计手册》规定，由于行人在地面过路有潜在危险，所以应尽量兴建分层过路处，把人车分隔。这些规划思维，都令香港的行人天桥数目激增。于1986至2006年间，香港的人口增幅为25%，但行人天桥数目却由257条增加至658条，增幅为156%。至2016年，香港已建有775条行人天桥。
路政署指：“因于中区的高架行人道非常成功，政府现计划在香港的繁忙地区，包括旺角及荃湾兴建类似的行人道路网。”四通八达的行人天桥网络，构成错综复杂的城市空间，塑造我们的生活形态。建筑师及学者称香港为“没有地面的城市”（Cities Without Ground）。