【港铁撞车】新加坡地铁事故曾“镬镬新鲜”　结果星国政府咁做…

港铁周一（18日）凌晨测试新信号系统期间，发生两架列车相撞的严重事故，是通车40年以来首宗同类意外。港铁近年已先后因为屡次故障、加价、沙中线工程丑闻等问题，成为众矢之的。如今更出现更惊吓的撞车事故，难免动摇公众对港铁服务质素、列车安全的信心。
对于港铁管理问题，坊间近年已不断指出，港铁是上市公司，既要营运公共服务，又要向投资者负责，角色有矛盾，结果往往牺牲服务质素。因此民间一直有声音要求政府回购港铁，加强事故问责，不过政府多次表示没有相关计划。
参考外地经验，新加坡地铁和香港地下铁路公司同年上市，两者理由类似，也是希望透过上市提升营运效率云云，新加坡的经营模式也某程度参照香港。不过新加坡地铁近年屡次出现严重事故，甚至发生过致命意外，外界认为“私有化以加强营运”的想法行不通。结果国有投资公司淡马锡于2016年，将新加坡地铁（SMRT）全盘收购。
今日的香港，铁路公司陷入了同一个矛盾境地。政府是否合适时间，反过来参照新加坡的经验，重新检视港铁的角色问题？

▼图解港铁撞车意外▼

港、星地铁同于2000年上市　提高效率

新加坡地铁于1987年开始运作，早期属国营。在1999年初，香港时任财政司司长曾荫权建议将地下铁路公司部分股份以公开招股的形式，实行私营化，希望提高营运效率和竞争力，并开辟更广泛资金来源。同年底，新加坡政府也参照此一模式，著手开展地铁上市工作。最终两地的地铁公司同于2000年上市，新加坡地铁更抢先一步在7月底挂牌，比香港地铁的10月更早。

上市后，香港政府保留地铁公司四分三股权；新加坡地铁（SMRT）则由星洲政府全资权有的淡马锡主力持有，保留最大的股权（约54%），模式类似。上市后的SMRT，亦和香港地铁一样，扩大在铁路沿线的地产业务，以铁路＋地产的方式，发挥最大协同效益、推高利润。

SMRT上市后屡爆事故　民间怨气积累

不过SMRT这种管理模式，被指倾重商业利益，忽视铁路服务质素。尤其在2010年前后，SMRT经营陷入困难，利润下降，部分技术问题诸如地铁系统老化、内部人手培训不足等问题未及处理，服务质素每况愈下。

其中在2011年12月15日，南北线列车在傍晚放工时间突然故障停驶，十多万乘客受影响，有乘客被困在停电的车厢，被迫砸窗通风甚至自行拉开车门走隧道脱困，全城陷入混乱。列车到接近凌晨才恢复运作，随后数日陆续再有类似的延误故障。

SMRT被指应对事件不力，当时甚至有员工通知旗下的士车队趁乱赚钱，惹起公愤，总理李显龙要亲自回应，成立调查委员会彻查。当时民间、政界开始质疑，SMRT以上市公司方式营运，优先追求盈利最大化，不能兼顾公共交通基建的服务质素，故开始有声音要求政府回购SMRT所有股份，交由陆路交通管理局（LTA）公家管理。

星洲政府初时对于回购反应并不积极，但往后几年问题持续出现，铁路一坏就是几个小时，公众怨气愈积愈多。到2016年3月，两名铁路维修人员在巴西立站工作期间遭列车撞死。由于该两名员工属新入职数个月，调查过程亦发现事故原因涉及人为失误、指示不清，外界质疑SMRT对员工培训不足引致悲剧，进一步打击SMRT的声誉。

淡马锡私有化SMRT　总裁：可放眼长远利益

由于SMRT重盈利、轻服务；重股东、轻市民，管理问题“镬镬新鲜镬镬甘”，新加坡政府终忍无可忍，决定动大手术，回购整顿。最终在2016年7月，淡马锡提出以高于当时市价约8.7%的价值（每股1.68坡币）收购其余SMRT股份，将其全面私有化，涉及11.8亿坡元（当时约67.5亿港元）。另外，LTA会额外花10.6亿坡币，买下其中3条路线的控制系统亲自管理。

当时淡马锡国际总裁兼首席营运长谢松辉提到：“SMRT短期收入可能受到打击，但淡马锡著眼长远利益……稍后将会推出计划，提升SMRT服务质素以及生产力。我们（淡马锡）没有计划亏钱，但任何投资都会有风险。”时任SMRT主席许永源也同意，由淡马钖收购SMRT，可让公司更好地扮演公共交通服务提供者的角色，不受市场短期的压力影响。

同年9月，私有化的建议获其他股东通过，10月获法院批准并除牌。虽然淡马锡收购过后，SMRT名义上仍是商业机构，但淡马锡在新加坡的角色，一向是执行“政府意志”，推动政府想要的政策，所以相比起上市公司，由淡马锡全权持有的SMRT，可以不怕短期的盈利和股价波动，放眼长远的服务质素。

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短期盈利可能受损　但可腾出空间整顿长期问题

当然，这并非说由政府资金全权回购铁路，问题就会自动消失。不过核心分别在于，上市公司追求即时利润，每年甚至每个季度都要向股东交成绩表。遇有诸如企业管治文化这类根本问题，处理需时，上市公司未必有足够时间和空间处理，而由政府取回主导权，至少可争取更大的回旋空间。

所以，SMRT被全面私有化后，税后盈利由2016年的8,100万急插至2017年的2,600万坡币，帐面上是没有好处。不过政府可在整顿铁路公司方面，扮演更积极角色。例如在2017年10月，SMRT爆出地铁站积水、检查过程造假等一系列丑闻，政府事后下令严肃问责，至少13名员工遭停职，包括7名管理层，及后8人被撤职、3人遭纪律处分。

港铁既是“公共服务”　又是“事业”　角色根本矛盾

今日的香港，港铁其实面对类似角色矛盾。港铁既是公共服务提供者，但同时又是商业机构，现实上先向股东负责。加票价加到尽、对改善服务“悭得就悭”，理论上是商业决定，如果公众觉得不合理，正常情况下大可不光顾。但现实是，港铁既拥有公共服务的垄断性地位，但又要在“自由市场”之中赚到尽，市民就算不满港铁，也难有选择。

这也是公营服务私营化背后，政府必须面对的政策迷思：市场力量被认为较具效率，政府公家服务往往被认为效率不足、官僚僵化。九十年代末至2000年代初，香港政府亦基于财政困难、提升营运效率等理由，将个别公共服务私营化，其中两大“代表作”，自然是地铁（今港铁）与领汇（今领展）上市。

然而过去十多年的经验已充分显示，港铁交由董事局管理后，商业效益或已置于民生所需之上。港铁企业内部管治文化亦未有改善，导致近年接连爆出高铁延误、沙中线剪筋等严重丑闻，列车故障亦“镬镬新鲜镬镬甘”。政府虽然在董事局内有4名代表，但被指角色有限，做不了什么。

新加坡地铁的营运模式，以至上市，显然有学习到香港的做法，但面对SMRT上市后问题丛生，新加坡政府也改变做法，香港政府似乎也是时候考虑港铁的定位问题。具体形式，例如是由政府部门直接管理，还是以类似淡马锡的“公家基金”模式，可继续讨论，但关键是政府能否运用自己最大股东的地位，从根本改革港铁的管治。当现届政府愿意花200亿元买私人物业作社福设施之用，“街货”股份约七百亿元的港铁，坐拥上万亿储备的政府有财力全面回购有余，难道真要等到爆发大型意外酿成伤亡，政府才懂“痛定思痛”？