新班子一周年｜超旧油车、高龄司机、现金支付——“行”之有效吗？

特首知不知道，搭一趟的士，可以看到不少香港问题？据闻“陆港通关”以来，不少内地官员和学者来港调研期间，都透过“搭的士”的经历而惊讶于三件事。第一，竟然要支付现金；第二，竟然有大量高龄司机；第三，竟然有不少超旧油车。这些“竟然”对于土生土长的香港市民而言，都是习以为常的事，但对于“电子支付”和“智慧出行”已经发展得相当成熟的地区来客来说，就不是那么适应了。

调研人员乘坐的士
看到香港三大问题

特首李家超去年7月1日上任之后，尤其是陆港通关以来，新一届政府确实在一定程度上打破了昔日画地为牢的“区隔心态”，积极到访内地，加强交流学习。与此同时，正值“大兴调查研究之风”的内地，也更加主动地把香港事务纳入研究范畴，无论是民间、学术、官方背景的调研人员都频频来港，冀能掌握香港问题，好助香港一臂之力。

据闻，不少内地官员、专家、学者结束考察后，都对“搭的士”的经历念念不忘——

有人感慨香港的士只收现金，例如一名国家发改委前司长在微信“朋友圈”提到，内地计程车早已引入电子支付，而他最近有次来港赴约后，由于没有携带现金，“结果只能请同学专门从餐馆出来帮我付车费”。有人惊讶香港的士司机年纪颇大，例如一名驻守广东的港澳研究人员透露，有天晚上遇到一名80多岁的司机，疑似一边开车一边打瞌睡，他实在不解为何耄耋之年仍要奔波劳碌。有人笑言香港的士比内地落后，例如一名在深圳高校任教的学者表示，香港有些的士车款相对陈旧，无论是车厢设备、座位设计、排污系统都不太理想，颇为影响乘车体验，不及早已实现计程车自动化的深圳。

对于土生土长的香港市民而言，现金支付、高龄司机、车款陈旧——都是乘搭的士时再正常不过的事了，因为官员不搭的士、市民习惯忍耐，所以乘车体验长期没有改善；但对于“电子支付”和“智慧出行”已经成熟发展的地区来客而言，就不是那么适应了。

停发新牌固化利益
电子支付进展缓慢

先说“现金支付”。这不只是的士行业的问题，毕竟香港在“数字经济”的步伐确实较慢。疫情期间，特区政府屡屡派发电子消费券以提振消费，也顺便促进了“电子支付”的发展，但在公共交通方面，主要仍是以八达通为主，内地新兴的二维码支付和外国流行的信用卡支付仍占不足1%。在2021年，八达通新增了1.7万名接受八达通支付的的士司机用户，但八达通只豁免收取1.5%的手续费半年，难免打击司机继续使用的意欲。

事实上，高普及度的八达通、所费不菲的手续费、停滞封闭的的士牌，正是香港支付转型的障碍。香港自1994年停发的士新牌，导致炒风愈演愈烈，一度飙升至700万元的天价；而目前有18,163个的士牌照，包括15,250个市区的士牌照、2,838个新界的士牌照、75个大屿山的士牌照，每个牌照平均介乎350万元至500万元。的士牌照价格惊人，但拥有的士牌照的车主，绝大多数都不是的士司机——约10,900个牌照由8,000名个人持牌人持有；余下约7,300个，由1,000个公司持牌人拥有。

目前活跃的4万多名的士司机，主要则是根据每日营业额再与车行或车主分帐，扣除车租和油费后，每月平均月入只有1.8万元。尽管的士连年加价，但车资利益仍然是由车主和车行主导，因此，即使1.5%的手续费“不多”，但的士司机也是“能省则省”。另外，曾有报道指出，不少的士司机都是基层人士，收取现金可以瞒报收入，以免影响他们申请公屋的轮候资格；同时可以逃避税项，预留更多收入应付生活开销。

高龄司机疲于奔命
一年一检帮到什么

再说“高龄司机”。根据运输及物流局长林世雄于5月3日对于立法会议员梁文广就“确保高龄职业司机的驾驶能力”的书面答复，光是的士行业，已有超过3万名高龄司机，当中29,754人年龄介乎70至70岁，1,662人介乎80至89岁，还有51人是90岁或以上；而在过去两年，这些高龄司机合共发生了868宗交通意外，即每日约1.2宗。

从政府统计可见，除了的士之外，计及中型货车、重型货车、私家小巴、公共小巴、公共巴士、私家巴士在内，全港共有136,537名70至70岁、8,905名80至89岁、312名90岁或以上的职业司机。特区政府在理解这些数据时，所看到的面向只是“如何保障行车安全”，所以《道路交通（驾驶执照）规例》订明，年满70岁或以上人士在申请驾驶任何种类汽车正式驾驶执照时，必须提供一份在最近四个月内所进行的体格检查，而驾驶执照的有效年期是一年至三年。近年面对频发的高龄司机意外，特区政府并没有改变任何施政思维，所以正在计划把商用车司机的体检年龄下调至65岁，并且进行一年一检。

特区官员也许认为，做足检查，也就尽了监管责任。然而，当内地调研人员来港见到大量高龄司机，第一反应却是：“为何耄耋之年仍要奔波劳碌？”香港没有法定退休年龄，但特区政府规定年届65岁人士就可以领取作为退休金的强积金，而这些长者已经为香港服务了大半个世纪，每天却仍要疲于奔命，难道是因为“爱”、因为“兴趣”、因为“中意揸车”吗？不，是因为“穷”啊！

超旧油车污染环境
车厢座位影响体验

最后说“车款陈旧”。市面上18,163辆的士，主要包括福特（Ford）4座的士、丰田汽车（Toyota）4座的士、丰田汽车（Toyota）5座的士，当中有约3,000辆的车龄超过15年。近年则引入了日产（Nissan）双燃料的士NV200、新一代丰田混能的士Comfort Hybrid等等类型，以及极少数量的电动的士，但旧款的士仍占多数。

在淘汰旧车方面，特区政府当然不是完全没有作为。早在2011年，当局已经推出新能源运输基金（前称“绿色运输试验基金”）协助业界试行换车，最多资助一半。但截至今年3月，该基金只批出11辆电动的士的试验，其中3辆是2013至2016年试验的旧款电动车，其余8辆是去年批出的新一代电动的士；另外还有25宗试验申请正在审核当中。

为什么的士业界反应不太热烈？主要是因为续航能力和充电装置尚未完善，而特区政府在过去12年也没有积极跟进。早在2012年，内地新能源电动车企业比亚迪已经引入45辆电动的士来港，并出资建设11个充电站及50个充电器，为的士司机提供免费充电服务。但因充电配套不足，加上市民当时对国产电动车品牌的安全性缺乏信任等原因，随着免费充电服务的停止，比亚迪也在2019年退出香港市场。直到2022年，随着自身技术的成熟和港府政策的加强，比亚迪卷土重来，目前有4辆E6电动的士获发牌营运。

必须指出的是，尽管港府政策已经加强，但力度并不足够。在2021年，环境局（现称环境及生态局）公布《香港电动车普及化路线图》订明，计划在2035年或之前停止新登记燃油私家车，并为全港增加至少15万个私人充电设施，及至少5,000个公共充电设施；至2022年《施政报告》，又透露将在2027年底前投入3,000辆电动的士，占全港的士总数约六分一。但到了2023年的今天，政府提供的电动车充电器只有2,200个，占全港所有充电装置不足一半；至于电动的士，如上所述，更换进度仍然相当缓慢和落后。

反观一河之隔的深圳，早在2010年已经订下出租车全面自动化的目标，及后当地政府积极推出购车补贴和增设充电装置，包括每更换一辆电动的士便可获得164,800元人民币的购车资助，并且前前后后兴建了12万个充电站/充电器；至2020年，深圳已经实现有关目标，全市2.1万辆出租车全是电动车，另有9.6万辆纯电动的网约车。