港铁票价检讨完成　市民负担减轻了吗？

行政长官会同行政会议在星期二（3月22日）通过修订港铁票价调整机制，将直接驱动方程式内“生产力因素”的计算方法跟港铁公司的香港物业发展利润直接挂钩，亦即利润达50亿元以下时降低票价加幅0.6%，而50亿元至100亿元以下及100亿元或以上时则分别降低0.7%与0.8%。同时，“服务表现回赠”机制下延误超过三小时的事故在罚款金额亦会作出调升，并且增设“繁忙时间款额增加安排”，让星期一至五早上8时至9时、下午6时至7时间的延误事故罚款额增加两成。

票价调整机制前两次检讨的时候曾设立及改进“分享利润机制”，要求港铁每年就50亿元以上利润拨出一定款额向乘客提供票价优惠，但其计算范围是包括车务营运、车站商务、物业发展、租赁管理以及非本地业务的一切基本业务利润，并非像“生产力因素”的新计算方法那样限于香港物业发展利润，而这个“分享利润机制”在今次检讨之后将被取消。另外，由于车费增加往往引发市民反响，所以过去当局与港铁也曾提供延后加幅、特别调减等措施，以及引入“负担能力上限”安排，用全港家庭住户每月入息中位数的同比变动幅度来制约票价加幅。

替代方案接近实际加价

坊间有人对今次票价调整机制与直接驱动方程式无重大改变感到失望，譬如实政圆桌议员田北辰便批评，当局仅按港铁物业发展利润调整票价并不合理，认为应该使用包括海外业务收益的整间公司利润作基准才对；曾任职港铁的“A4联盟”议员张欣宇也表示，港铁过去只有三次本地发展物业利润超过50亿元，因此同样建议将“生产力因素”改为挂钩港铁基本业务利润。

如果假设这些“生产力因素”的替代计算方案过去一早获得实施，在通胀及港铁营利相同的情况下，方程式的模拟计算结果正好会跟近年港铁票价计及扣减后的实际加幅接近。

翻查港铁公司业绩，2008年至2021年间其基本业务有六年利润在100亿元以上，并且只有2020年是低于本地物业发展利润；算上投资物业公允价值计量等其他因素后，更有十一年公司整体利润达100亿元以上。因此，若按田北辰建议的港铁公司整体利润计算，从2008年到2022年的票价累积加幅应为30.31%；而按张欣宇建议的港铁基本业务利润计算，从2008年到2022年的票价累积加幅则应为30.15%，两者跟实际票价加幅30.95%相差不大且更低。倒是若按今次当局与港铁建议的本地物业发展利润计算，从2008年到2022年的票价累积加幅反而会变成32.19%，较两个替代计算方式或实际票价加幅均要为高。

以上情况起码应该可以说明两点：一是票价调整机制当初如果老早采取跟港铁利润挂钩的做法，后来其实不必加添什么延后加幅、特别调减与“负担能力上限”安排就能够达致类似效果，可见修订方程式本身才更加符合政府官员声称直接驱动方程式的设计原意；二是现在当局与港铁建议的本地物业发展利润计算方法，随时可能因为楼市等外部因素对这范畴的打击，进而低估了港铁其他业务的利润，削弱它原本减低市民车费负担的作用。尽管林世雄强调今次机制检讨非“小修小补”，能减低市民负担和回应市民诉求，但从上述两点来看恐怕还是未尽全力。

车费升幅本身刺激通胀

若果只是跟通胀与市民收入增加速度比较，从2008年起港铁票价的实际升幅的确较低。2008年到2021年年底综合消费物价指数合计上涨约41.16%，而综合住户统计调查下的就业人士每月就业收入中位数，则由2008年尾三个月的10,600元，大增七成至2021年尾三个月的19,000元。至于同期运输业与整体名义工资指数，亦较2008年水平分别上升45.07%与60.28%之多。相比之下，按照直接驱动方程式计算的票价加幅，累积至今仍然不足四成，加上现实操作中的延后加幅、特别调减与“负担能力上限”安排影响后，实际升幅更减低至仅得三成，客观来看都比前面几组数字低出许多。

不过，上述数据并未考虑一项微观因素，那就是港铁车费本身作为消费开支在物价指数里所占的份量较重。政府统计处在2009/10年、2014/15年、2019/20年三次重订消费物价指数基期，港铁车费在综合消费物价指数里的权数分别为1.56、1.46与1.12，亦即“汽车牌照、保险、学车、泊车及隧道收费”以外最高份额的交通项目。撇除出现减幅或者通缩的年份后，港铁车费对整体指数升幅的影响大致介乎0.5%到2.1%，对交通组别升幅的影响更加高达7.1%到42.4%，大多时候属于对通胀刺激最强劲的公共交通工具，故此我们不能单凭宏观数据就低估港铁车费加价对市民所构成的负担。

而在更能反映基层市民负担的甲类消费物价指数里，港铁车费权数甚至长期被设定为更高的2.03，到上次重订基数后才下调为1.36。政府兼有港铁大股东及加价审批者的双重身份，假如真想减轻市民负担的话，理应能够做得更多才对，更别忘了除却减轻市民负担之外，它尚有保障公共交通服务质素的角色，毕竟若以同样或更高价格获得更差的服务，换一角度始终还是加重市民负担而已。正如“生产力因素”、“服务表现回赠”两项机制的名称所示，市民所渴求的、政府应该做的，是价廉物美、产能强劲、服务优质的公共交通服务，而非不务运输正业、专注地产副业的“铁路”。