政府生生世世厚待港铁

港铁票价调整机制的修订方案周二（3月21日）获得行政会议通过，将于今年6月生效。运输及物流局局长林世雄以“利润挂钩、减轻负担、回赠加码”12个字作为总结，并形容新机制下的生产力因素计算是“生生世世”的扣减。乍听之下大恩大德，实际却无改问题本质。

简单而言，港铁票价调整机制由四个项目组成，分别为物价、工资、生产力因素、其他扣减。前两者在是次改制中并无改动，因此重点在于后两者。

生产力因素，用平白的语言说就是盈利能力。只不过它不是简单以利润多少来计算，而是香港客运业务收入占成本的比率。以五年期计算，若果收入占成本的比率增长，票价调整中要减低相应百份点；若果比率减少，不影响票价变动。针对这一项而言，港铁车务即使仍然赚钱，只要赚得比以往少一点，也可以令其不用减价，甚至因为其他因素的变动而加价，出现了赚钱加价的结果。

挂钩发展利润　取消扣减回赠

这次调整后，生产力因素改为与物业发展的利润直接挂钩，赚50亿或以下即扣减0.6个百份点票价，50亿至100亿扣减0.7个百份点，100亿以上0.8个百份点。好处是只要物业发展有利润，不论利润是在增长抑或减少，票价同样可以受惠扣减。

然而，问题在于在原本机制中的第四项其他扣减，在今次调整中一并取消。上次机制检讨时，由于港铁的车务利润增长率下跌，所以生产力因素为零，港铁与政府商讨后推出0.6个百份点的扣减，维期五年。而且原本设有分享利润机制，港铁基本业务（包括车务、物业发展等）录得50亿或以上盈利，就会提供至少7500万车票回赠。今次调整同步取消了特别扣减以及回赠机制，故此实际上广大市民没有受惠多少。

回赠加码不成理　降低幅度多水份

至于局长林世雄所说的“回赠加码”，更是奇怪。他指出新机制下，超过三小时延误的回赠金额将会上调六成至4000万元，繁忙时段的事故罚款亦会以1.2倍计算。但这个“回赠加码”的说法，前提不就是港铁的事故不会明显减少？运输及物流局正在筹备成立铁路署，加强监管港铁，本质上就应该积极减少事故的发生，而不是视之为“回赠加码”。

局长在记者会上表示，新方案令票价变幅“大幅降低3.85%，大大减轻市民的负担”。但当中的0.8个百份点来自新的生产力因素，本来就跟取消了的其他回扣有所抵销；另外1.85个百份点加幅只是延至下年处理，而且票价机制本已设有负担能力上限，强制将高于市民收入增幅的加幅延后处理；剩下的1.2个百份点是港铁放弃之前累积的剩余加幅，可以说只得这部份是真正令市民受惠。

勾销1.2个百份点的剩余加幅即是涉及多少？按港铁的估算，涉及2.85个百份点的票价调整令其少收3亿，当中2亿来自将1.65个百份点加幅延后。所以粗略而言，局方成功争取的这1.2个百份点只是涉及1亿元。而港铁在2022年度的基本业务利润是106亿，2021年是112亿。

政府厚待、赚市民钱、股东受惠的逻辑

——没错，当我们在讨论0.6个或是1.2个百份点、一亿或是两亿扣减回赠，相对于港铁的基本业务利润有如微不足道。而港铁之所以能够盈利，却在于它是香港铁路服务的唯一经营者，在物业发展方面又得到政府的厚待。由于铁路项目投资巨大，部份财务上不可行，所以政府向来采取“铁路加物业”模式，向港铁批出批出物业发展权。以过去五年计算，港铁在香港的物业发展利润介乎22亿至104亿，向股东派息13亿至86亿。

虽说香港政府是港铁的大股东，股息派发等如库房有收入。惟一来市民只是间接受惠，二来政府持股七成多，换言之两成多的股息其实由私人股东收取。以近五年的股息来说，也就是3亿至21亿多的利润由私人股东分享，规模是票价扣减或回赠所无法相比。

铁路业务和物业发展权由政府批准，收益来自广大市民，却与小部份人分享，这本来就不合适，亦是政府当年将港铁上市的根本错误。港铁作为公共服务的提供者，要让其合符社会整体利益，最根本的做法是改革财政结构，放弃以逐利为最大原则。其中一个做法是继续发展铁路沿线的私人物业以及大型商场，并将那可以高达百亿的盈利用来补贴车务经营，港铁票价便可大幅减少六、七成。这当然将重大改变港铁的盈利状况，不符私人股东的利益，也是为什么我们认为港铁要回归服务市民的初心，政府有必要研究回购。