缘份到了，自然三隧分流

西隧、红隧和东隧8月起实施“633”收费方案，年底前采取“不同时段不同收费”，繁忙时段“644”。若然有助三隧分流，纾缓交通挤塞，不管程度是大是小，市民总算受惠，老问题有所改善。

若以一句话总结多年来的进程，就是“缘份到了，自然三隧分流”。

久远的不说，就说2008年。时任立法会议员何钟泰问政府会否回购中信泰富持有的西隧和红隧股份，调整三隧收费以缓解交通挤塞。当时的运输及房屋局局长郑汝桦一贯官腔，什么全面考虑、影响有限云云。

政府不愿回购　议员不想加价

说政府不作为，又不完全正确。当局曾经提出“红加东减”。但官员没有推进，随着东隧车流增加，更干脆搁置方案，等待东隧专营权届满。

终于到了2016年，其时立法会议员易志明又问政府会否回购西隧。答案？当然是“不会”。时任局长张炳良只表示会考虑在有需要时，透过补贴以降低西隧收费。

补贴是下策，但好过没有对策。林郑政府在2018年提出“544”三隧分流方案，由政府补贴西隧减价，拉近三隧私家车收费，纾缓交通挤塞。官员作为了，但又轮到立法会议员不合作。民建联和工联会不满红隧和东隧加价，又忧虑分流作用不彰，只会“三隧齐塞”云云。田北辰、谢伟铨等个别议员相对务实，支持三隧分流，但政府在不够票下只得打退堂鼓。

过海日日塞车　社会付出成本

平情而论，三隧分流不可能皆大欢喜。为了调控车流，有的隧道费较昂贵，有的加减幅度较大，之类。但即使隧道费增加，若然过海快了，驾驶者也省了时间成本。建制派在政治考虑下，当年拉倒了三隧分流方案，社会只能再等，直到西隧专营权在2023年8月结束。

这几年红隧和东隧维持20元和25元私家车收费，但繁忙时段塞车情况无改。平日早上红隧行车时间25分钟，东隧17分钟，傍晚两者同需15分钟，社会成本不能小觑。

隧道分流重要　时段分流更重要

随着西隧专营权临近届满，政府早前提出8月起实施“633”首阶段方案。西隧和红隧的收费差额将由55元减至30元，比起四年前“544”方案的10元差距少了一大截，局方也形容幅度“较为温和”。不过要达致分流，时段之间比起隧道之间的收费差更为关键。

政府去年说是“挤塞征费”，近来改称“不同时段不同收费”，说的都是同一回事，社会听起来可能比较受落。年底次阶段实施后，三隧繁忙时段私家车收费“644”，日间一般时段划一30元，晚上至清晨的非繁忙时间20元。

有意见认为车主未必会为了省钱而提早或改后过海，但不只学界研究，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等地的经验同样显示，分段收费是解决大城市交通拥挤的有效办法。事实上，我们亦不需要所有驾车者也避开繁忙时段，只要目前红隧和东隧介乎140%至150%的需求程度有所纾缓，行车时间已经可以相应减少。

私家车量多效益低　加价有助减需求

立法会议员杨永杰、林素蔚等关注红隧和东隧使用者的负担加重，田北辰亦指出“644”的三隧总收费将会比现在增加。但须知道收费方案不只为了隧道分流、时段分流，也要压抑总体私家车流量。三隧繁忙时间的需求总和约120%，当中又以私家车占近六成。如果不减整体车流，挤塞情况就只能稍作纾缓。

众所周知，私家车乘客量低。繁忙时段占车流近六成，但运载的人数只占两成；巴士占车流不足一成，但运载了八成过海人次。考虑到过去十年间，繁忙时间过海私家车流量大增两成，政府在收费上有所倾斜，鼓励市民乘搭公共交通，做法不无道理。当然，政府必须同步加强过海巴士和铁路服务，增加泊车转乘的停车场等，而对驾驶者提供拉因素。

再者，正如上届政府提出“544”方案时已引用顾问研究指出，红隧和东隧的加幅若然不够，将会延长车龙及行车时间，变相加重新界东和九龙东市民的时间成本。议员即使从所属选区的立场出发，也应该考虑得更加全面。

过海挤塞背后的老、大、难

民建联陈恒镔回应收费方案时指出，东隧驾驶人士转用西隧诱因不大，以及两隧加幅将会令驾驶人士不满。似乎这位立法会交通事务委员会主席亦都忘记了，压抑私家车流量也是政策目标。至于他说“收费接近，将鼓励了部分驾驶者增加使用西隧，结果可能令西隧出现挤塞情况”，更令人摸不着头脑。鼓励红隧使用者转往西隧本是政策原意，有何问题之有？若说接近饱和的西隧也将会挤塞，那更反映私家车流量太多的问题。

过海隧道挤塞是香港的老问题，反映了许多大问题：隧道专营权的局限，过海私家车过多，“南重北轻”的失衡格局。但交通挤塞不是难问题，只不过政府没有决心解决。缘份到了，不收回专营权，不加强公共交通，不发展新界经济，自然三隧分流。原本应该督促政府的立法会议员，不少又没有实事求是，要么纠缠于小处，要么着眼短期利益。比起交通和城市规划，这更是香港的大问题。