不得已的“去风险化”：德国车厂的中国烦恼

上周，中国国务院总理李强进行上任后首次外访行程中，先到德国再转抵法国。其中一站为德国工业重地巴伐利亚州（Bavaria），会见商界及到访标志性企业参观，包括西门子（Siemens）与宝马汽车（BWM）总部。在欧美政客在“脱钩”、“去风险化”问题争持不下，加上电动车竞争白热化的今天，中德在汽车制造的合作上也不再单纯，欧洲汽车业面临艰巨挑战。

李强德法行首先于当地时间20日在柏林与德国总理朔尔茨（Olaf Scholz）及9名部长一同会面，随后转抵慕尼黑与巴伐利亚州长泽德（Markus Söder）见面。朔尔茨强调德国拒绝一切形式的脱钩，德国主张“去风险化”而非“去中国化”。他又促请李强确保西方企业在中国拥有“公平的竞争环境”。

巴伐利亚州跟德国其他地方有着不同的历史文化背景，由基社盟（CSU，即基民盟CDU的巴伐利亚州姊妹政党）长期执政；巴州既是欧洲其中一个最工业化的经济体，2021年名义GPD在欧盟中排名第七；该州出口额占全德国14%，是第三大出口州份，同时是第二大的进口州份，占18%。李强在这趟欧洲行一直游说德法商界及政府官员，维持双边关系的重要，尤其德国目前联合政府，各部长对华态度各有不一，李强在巴伐利亚的行程，获州长及多个企业高层迎接陪伴，明显更受欢迎。

州长泽德表示，对话和交流比以任何时候都加重要，“我们所依靠的是合作而非对抗，尤其是在全球性挑战的时代，我们必须维持国际接触。”他又指出，巴伐利亚长期以来与中国山东、广东、四川三个省份为友好关系，而中国正是该州最重要的贸易伙伴。“这就是当天有很多企业代表出席（欢迎）活动的原因。”

李强的巴伐利亚之行

对于近日西方政坛挂在口边的“脱钩论”，泽德亦明言指巴伐利亚坚拒脱钩，并希望与中方加深经济及贸易合作。在该州行程中，李强跟化工巨头巴斯夫（BASF）、大众汽车（Volkswagen）等企业高层交流，并到访了电子及电机巨擘西门子（Siemens）的总部，在总裁兼CEO博乐仁（Roland Busch）陪同下观看了室内垂直农业、数字化企业体验中心、自动分拣机器人、高端磁力共振设备等技术和产品。博乐仁于本月中旬才刚访问中国，也是他今年内第二次访华，他在访问中指中国巿场对西门子仍是“十分吸引”，将会继续扩充在中国大陆的产能，西门子亦希望为中国4800万中小型企业提供所需要数码革新。

除了西门子，李强周三还到访了著名的BMW世界（BMW Welt），参观智能网联汽车、新能源汽车等展区，详细了解电动车、新能源发展、无人驾驶等发展趋势。李强指出，汽车工业是德国企业深入参与中国改革开放的重要领域，中国也是德国汽车工业的优质合作伙伴。全程陪伴李强的BMW行政总裁齐普斯（Oliver Zipse）表示，与中国保持紧密联系可获得双赢局面，有助BMW生产更多价廉物美的汽车。

不能丢失的中国巿场

事实上，中国是BMW在德国以外的最大生产基地，也是主要的销售巿场，BMW去年在中国的销量高达79.1万辆。长期以来，汽车工业是主导着德国的对华关系的领域之一。德国车厂在中国销售的汽车约占其生产总量约三分之一，超过整个西欧巿场。

不过，随着国产电动车在国内受到欢迎，近来数据显示，德国品牌的汽车正渐渐失去中国巿场的控制优势。虽然德国品牌仍然主导着中国燃油车巿场，德国《商报》（Handelsblatt）引述汽车保险登记显示，去年在中国售出的所有电动车中，大众汽车仅占2.4%，平治（Ｍercedes Benz ）及BMW双双更未突破1%。

然而，德国车厂绝对不愿轻易放弃庞大的中国巿场。把中国称为“第二个本土巿场”的大众汽车，去年在中国的销售额便占总体约四成，其新任CEO布鲁姆（Oliver Blume）于去年9月甫上任后几个月内便到访中国数周，表明中国地区的伙伴关系将会是其优先事项，并将会是2030年战略的一部分。

新疆生产链受“反强迫劳动法”狙击

汽车制造尤其是欧洲工业的骄傲，然而德国车厂现除了面对中国同业在电动车上的挑战，在国内及欧盟层面也面临政治压力。正值李强到访德国期间，总部位于柏林的非营利组织欧洲宪法与人权中心上周二（20日）表示，已向德国监管机构提出投诉，指控大众、BMW和平治三大车厂位于中国新疆地区的供应链有强迫劳动的情况。该项投诉是根据今年初于德国生效的“反强迫劳动法”提出。该项法律罚则包括最高相当于公司全球年销售额2%的罚款，以及最多被排除于政府合同长达三年。

事实上，在新疆拥有供应链的欧洲企业面临重大的政治及管制压力，西方倡议团体对于企业使用新疆产品提控，德国三大车厂正是被提告的首批企业。三起投诉都声称，来自新疆的铜、锂和铝等原材料与强迫劳动有关的“风险特别高”。针对大众汽车的投诉称，“仅乌鲁木齐一家工厂的存在就足以证明该公司很可能接受维吾尔族工人的劳动力转移”，指的是北京被指控实施的国家资助的强迫劳动计划。上月，大众汽车的年度大会便因有人权示威者闯入而中断。

何况，德法等车厂在“主场”也开始面临中国电动车品牌的挑战，比亚迪、蔚来、小鹏等正进军欧洲巿场。目前，由中国纯电动在欧洲的巿占率只约5%，但预期至2025年可能增长至9-18%，有能左右当地巿场走向。相比起在中国仍有一定巿场的德国三大车厂，本身在中国巿场已没什么位置的法国车业便积极推促推欧盟限制中国车企。

Politico.eu本月早前报道，法国政府及代界代表在正布鲁塞尔游说欧盟贸易部门官员，对中国电动车制造商实施反倾销措施——对“不公平地低价”的中国电动车开征关税，以保障欧洲车企。Stellantis集团行政总裁今年初曾表示，欧盟各种限制使欧洲制造的电动车，比起中国制电动车昂贵约四成。

独立汽车分析师Matthias Schmidt对Politico表示：“法国汽车制造商可以说出其他人的想法，因为他们在中国市场的曝光度很小。”“德国人封口了，是因为他们害怕受自己摇钱树市场的报复。”

但现实问题是，中国的电池产业及零部件优势实在巨大，德国电动汽车电池生产进口原材料的91.8%也来自中国。欧洲审计院近日公布的研究显示，中国仍占据全球电池产能76%的份额，而且中国公司正在欧洲各地建设电池工厂，包括德国。

平治行政总裁康林松（Ola Källenius）今年4月对德国《图片报》表示：“我们并非天真无知，我们当然看得到（与中国的）政治分歧与局势紧张，我们需要变得更有弹性，比如在锂电池上独立自主。”“与中国剥离是一种幻想，也不可取。”