中国制造2025｜“反向合资”崛起：新能源汽车出海仍任重道远？

小鹏汽车与大众集团（Volkswagen）、上汽集团与奥迪（Audi）、奇瑞汽车与西班牙EV MOTORS、吉利汽车与雷诺（Renault）、零跑汽车（Leapmotor）与Stellantis集团等，“反向合资”正愈来愈恒常化。而从连续十年全球销量第一到“反向合资”模式开创，中国新能源汽车（New Energy Vehicle, NEV）正以科技创新与产业链优势重塑全球汽车版图。这究竟是如何做到？

以往的合资模式是，外资车企出品牌、技术、设备乃至部份零部件，中国车企出土地、资金、人力资源等；现在几乎成了中国车企出品牌和技术、外资车企投入资金的模式。举例，大众投资7亿美元（约55亿港元）入股小鹏4.99%，共同开发电子电气架构，小鹏提供智能驾驶与车机系统。上汽基于智能数码平台为奥迪开发高端电动车，2025年推出AUDI E车型。Stellantis投资15亿欧元（约131亿港元）获零跑20%股权，合资公司负责零跑汽车的全球销售与本地化生产。

与过去的由中国生产并提供市场、外企提供科技不同，在这些合作中，中国车企提供电池、三电系统、智能化技术或整车平台，外资车企则负责设计、品牌或海外市场渠道，实现技术与市场的互补。

中国新能源汽车产业近年来快速崛起，成为全球最大市场，凭借电池技术、智能化和供应链优势，实现从追随者到引领者的转变。“反向合资”作为最新趋势，体现中国车企在技术输出中的主导地位，以至其背后既有全球化机遇。

“反向合资”旨在让中国车企利用技术优势加速全球化。中国掌握全球最完整的NEV供应链，电池、电机、电控技术领先，包括智能座舱、自动驾驶在内智能化领域也具备先发优势。

2023年为行业转捩点？

2013年是中国新能源汽车产业全面启动的元年，在国家、地方两级财政补贴，减免购置税，不限指标与无路权束缚等红利的驱使下，新能源汽车的大幕从此拉开。从2013年的1.5万辆，到2023年的600多万辆，规模上是天翻地覆的飞跃。而对于中国汽车行业来说，2023年是重要一年，中国汽车出口首次超越日本，位居全球第一，出口金额首次突破1000亿美元；产量达2000万辆，出口市场扩至亚洲、拉美和中东。

虽然，这一金额却与日本汽车出口总额相比仍处于相近水平。换句话说，日本汽车出口单价仍高于中国不少。但仍无阻中国新能源车品牌的发展，2024年中国新能源第一梯队车企新格局正在成型，包括1间龙头电动车企比亚迪，1间“新生态”车企华为，3间新势力车企蔚来、理想和小鹏，5间转型车企广汽埃安、上汽、长安、长城和吉利。除此之外，还有国内销量平平无奇，但却是出口量位居第一的奇瑞。

至此，中国新能源汽车产业已连续10年稳居全球销量第一，2023年产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，全球占比超过60%，翌年，这一优势进一步扩大，全年新能源乘用车出口突破200万辆，而到2025年第一季度，比亚迪以30.25万辆的销量登顶全球纯电动车市场冠军，展现出强劲的市场渗透力。

中国品牌亦正打破“低端廉价”的刻板印象，以科技与设计重塑高端市场。而中国新能源豪华车，则正以“科技堆料＋价格颠覆”的组合拳，改写全球高端汽车市场的游戏规则。例如，比亚迪“仰望U8”凭借四电机独立驱动与浮水模式，将百万级越野车的硬核性能压缩至109.8万元人民币，仅为奔驰G级燃油版售价的三分之一。对标保时捷Taycan，蔚来ET9配备自主研发的900V高压平台，充电5分钟续航255公里，小米SU7 Ultra价格则仅为保时捷Taycan Turbo的58%，却提供后者150%的性能参数。

中国新能源汽车产业凭借技术与成本优势，在全球市场的竞争力难以撼动。而以上提及的“反向合资”不仅是商业合作，更是中国汽车产业从“市场换技术”到“技术换市场”的历史性转变。然而，随着欧美贸易保护主义升温，中国车企需在技术创新、海外建厂和多元化市场布局上持续发力。

高速发展下却有“赛道隐忧”……

緃然中国新能源汽车以“反向合资”与技术创新冲破国际藩篱，十年间跃居全球产销霸主，却仍处于全球化征途的中场。比亚迪、蔚来以“科技堆料”颠覆豪车市场，跨国合作更将中国三电技术推向国际，显现产业主导权易位的野心；但当前也并非没有任何隠忧的。举例，海关总署统计的汽车出口量采用属地原则，即所有在中国境内生产并出口的车辆均计入数据，体现的是“中国制造”而非“中国品牌”的出口实力。这一统计包含特斯拉（Tesla）、通用等外资品牌在华生产的产品，其中特斯拉上海工厂的出口量占比显著。

根据中汽中心中国汽车战略与政策研究中心，截至2022年，中国汽车年出口第一是按出口数量算，但如果看出口额，中国只能排到第5名。然而来到2023年，在收入方面，中国已冲刺到第三名，但仍不及德国和日本。英国广播公司（BBC）当时指，中国汽车年出口当中的份额，40%是中国制造特斯拉，中国品牌中，出口最多的比亚迪只占17%。

中汽中心中国汽车战略与政策研究中心2024年称，与领先的汽车发达国家相比，中国汽车产业国际化发展水准还有很大差距，培育一流全球性汽车企业和品牌、建立汽车强国还需要继续努力。

此外，中国车企还面临以下一些困难与挑战：

（1）价格内卷：尽管出口量跃居全球第一，但“以价换量”模式导致品牌溢价长期低迷。2023年比亚迪海外车型均价仅为国内市场的70%，上汽MG在欧洲售价较同级大众低15%至20%。价格战蔓延至海外，特斯拉连续降价迫使中国车企被动跟跑，削弱整体盈利空间。

（2）品牌溢价落后：中国新能源车品牌溢价落后于日德，根源在于技术积淀与品牌信任度的代际差距。尽管中国车企以三电技术突破抢占市场，但核心创新多集中于应用层（如电池集成、智能座舱），而基础研发（如高算力芯片、车规级作业系统）仍依赖欧美巨头，同时，日德车企凭借百年燃油车时代积累的工艺标准与用户心智，建立起“品质可靠”的认知护城河，而中国品牌在海外仍被贴上“性价比工具车”标签。要打破溢价困局，需从“供应链替代者”转向“技术定义者”，在高端市场以原创性颠覆重塑价值标杆。

（3）骗补事件重创行业信誉：2016年“骗补风暴”重创中国新能源汽车行业的信誉，迫 使政府转向“清算制”，补贴门槛逐年收紧，直至2022年12月31日，新能源汽车购置补贴政策终止。政策矫正虽遏制乱象，却衍生“后遗症”：企业因过度依赖补贴，忽视市场，部份车企陷入“补贴退坡即亏损”的生存困境。当前欧美还以“反补贴调查”围堵中国电车，早年失信纪录更被放大为“不公平竞争”的指控，加重出海合规成本。监管阴影至今仍导致资本市场对中国新能源汽车行业持审慎态度。

因此今天，虽然包括比亚迪和理想在内少数企业脱颖而出，但也有不少企业尚未有盈利，例如小鹏汽车，尽管它2018年推出首款汽车以来销量快速成长，并获得大众汽车投资，不过中国各新能源车企仍在努力追赶国际巨头的技术壁垒与品牌溢价。赛道隐忧浮现，包括出口“量高价低”的困境未解，折射品牌溢价仍逊日德，早年骗补乱象遗留下来的监管阴影等。

而在产业整合浪潮下，多数车企恐遭淘汰，幸存者须以本土化生产破解贸易壁垒，以尖端技术筑牢护城河。新能源赛局远未终局，从“制造大国”迈向“品牌强国”，中国车企仍需在逆风中证明全球耐力。

比亚迪董事长王传福已经断言，这个行业未来3至5年将发生大洗牌，宁德时代首席科学家吴凯更直言：“现在月销不过5万的车企，五年后连供应链议价权都没有！”在全球，中国车企能否在2030年占据电动汽车市场50%以上的份额，取决于其应对关税战与本土化挑战的能力。