中国制造2025｜高端造船“超日赶韩”——20年跃进改变全球海格局

《中国制造2025》明确要求大力发展的十大领域之中，其中一个最能凸显中美制造业差距、引起美国猜忌的工业领域必然是高端技术船舶与海洋工程装备。尽管中国造船业过去十年在巿占率突飞猛进，抢占各种大小船类的巿场，甚至在高端船舶制造达至“超日赶韩”的局面，但亦惹来美方的狙击——美国近日公布“301”调查结果，针对中国航运企业及中国船舶征收“停靠费”。

就中国整体造船业，以吨位计算，中国在2000年仅占全球5%的份额，经过20多年，如今已增加到掌握超过一半的市场。2024年在新造船的订单量方面，中国垄断了70%。有学术研究估算，2006至2013年间，中国政府对造船业的补贴总额高达910亿美元（约7,105亿港元），占该段时期产业总收入的46%。这些措施直接使中国造船业在全球市场占比增加了约 42%。到2018年，中国造船业手持订单量正式超越韩国，登上全球第一。

事实上，不只是在《中国制造2025》，造船业及海洋技术业早已多次被国家纲领中被提及，自2003年以来，中国已发布了至少25个涉及船舶制造业的国家级规划，历届的五年规划都包含促进造船业发展的指示。而中国造船厂亦转向高端船舶制造，也即是所谓的高附加值船舶（High value-added ship）。

不论是领头的央企“中国船舶集团”还是其他的私营船厂，近年都密密交付新船及刷新记录。以巨型集装箱船为例，由21,000箱，再到23,000箱，再到今年4月正式交付的24,000箱——可一次过承载22万吨货，24,000个左右集装箱堆叠起来高度相当于25层楼，并采用液化天然气作驱动燃料，单次航次续航二万海里。而且船越造越大的同时，建造周期也在缩短。

中国船舶集团的业绩显示，2024年上半年，新接订单中绿色船型占比逾50%，中高端船型占比逾70%；旗下的江南造船、沪东中华、外高桥造船三家船厂完工交船38艘、经营接单65艘，中高端船型占比达到90%以上。

航母、大型液化天然气（LNG）运输船，以及大型邮轮，被喻为造船工业“皇冠上的三颗明珠”。先说LNG船，由于能够在摄氏零下163度超低温下运输液化天然气，乃世上最难建造的船型之一，其售价也持续破顶。韩国作为高附加价船只的第一大产国，LNG船是产业的一大支柱，巿占超过七成。但中国给韩国船厂带来的压力已经迫近，单计LNG船，中国造船商的订单份额已从2021年的8%跃升至2022年的30%，增幅相当惊人。

事实上，中国在2008年才交付了第一艘自主建造的大型LNG运输船——“大鹏昊”轮，到了去年8月10日，大鹏系列的三艘LNG运输船顺利交付了第800船货，总计约5,200万吨LNG。去年9月9日，中国船舶集团旗下沪东中华与卡塔尔能源公司签下了一批新订单——6艘全球最大27.1万立方公尺超大型LNG船。至今，卡塔尔能源公司已在沪东中华下单36艘LNG船，以载气量计，沪东中华LNG订单首次跃升至全球各船厂之首。

高端船舶技术跟韩国差距收窄

另一方面是邮轮。中国国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”2023年11月正式命名交付，并在2024年1月1日开启商业首航，而预计第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”将会于2026年底完成交付。

尽管中国算是再摘下了一颗皇冠上的明珠，但中国目前不具备邮轮产业链，就以“爱达·魔都号”来说，很多重要的系统和设备都是来自外国供应商，只有30%来自国内供应商，可见仍使用较高比例的外国技术，例如自动化及控制系统、阀门控制系统、导航系统、低位照明及驾驶室控制台都是由芬兰企业Wartsila提供，动力推进系统则来是瑞典瑞士公司ABB。

但“爱达·魔都号”的成功启航亦启示着中国希望构建全产业链能力，实现自主设计、建造及运营。

到最后一颗明珠——航空母舰。美国国务卿鲁比奥（Marco Rubio）去年以参议员身份发表的《中国制造的世界》报告亦指出，在去年5月，中国人民解放军海军开始对福建号航空母舰进行海试，是中国第三艘航空母舰，也是中国第一艘自行设计建造、第一艘使用弹射器的航空母舰；报道又引述消息指，中国海军还在建造一艘用于固定翼无人机的小型航母，这将是世界上第一艘。

报告强调，中国虽展示了建造这些尖端船舶的能力，但不意味着其整个造船业都是尖端的。例如，福建号并非核动力航空母舰（尽管中国海军拥有大量核动力攻击潜舰），其升降机和弹射器的数量也比美国海军的福特级航空母舰少。

然而，美国亦早已注意到中国“军民融合”（MCF）战略在海军造舰所发挥的助力。美国智库CSIS今年3月发表的报告《舰船之战：对抗中国军民两用造船帝国》（Ship Wars: Confronting China’a Dual-Use Shipbuilding Empire），便正是强调中国利用军民两用资源来支持建造海军舰艇，并举例指上海长兴岛与广州龙穴岛的造船设施，不仅能生产全球最大级别的货轮，也同时能建造中国海军现役驱逐舰与登陆舰。

无可否认，中国造船业的产能和技术在过去20年是飞跃式成长，不在商船数量及吨位势将超越全球对手，中国海军船舰数目近年亦已超越了美国，逐渐改变全球海权格局。

海洋工程装备：巿占连续7年居世界首位

要评价高端造船业在“中国制造2025”的完成程度，不只可以说是全部达标，更说得上部分超符预期，助中国造船业在本世纪取得飞跃式进步。但不要忘记，在这个领域还有海洋工程装备这一环。根据官方文件，这些包括深海探测装备、海洋油气资源开发装备（如钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储卸装罝）、海洋资源开装置、海上作业保障装备等；还有深海空间站、海洋大型浮式结构物；试验检测平台等。

“十四五”规划明确提出“发展高技术船舶与海洋工程装备，突破深远海装备关键技术”，工信部要求到2025年，高技术船舶占比提升至40%，海洋工程装备国际市场份额保持25%以上。

去年８月，中国海洋工程咨询协会发布的《2023中国海洋工程年报》显示，全国新增海洋工程数量、用海面积、投资额均实现大幅增长。2023年，全国新增海洋工数量达1,038项，比前一年增加345项，年增近五成，其中以海洋渔业设施工程新增数量最多。新增海洋工程投资金额达9,885亿元人民币，较去年成长16.13%。

有内地海事专家指，中国的海工装备市场已形成一定规模，涵盖海洋工程船、石油钻井平台、离岸风电安装船、海洋工程重吊船、海洋平台供应船等多个领域。中国船舶工业协会的数据显示，全球对离岸风电安装船的需求显著增长，中国制造商已获得近90％的订单。

振华重工启东海洋工程公司副总陈新华表示，从产品结构来看，中国海洋装备市场多元化程度高，能够满足不同领域、不同水深的海洋资源开发需求。他预计，重吊船、海工支援船等辅助船舶今年的使用率和市场需求都将很高。这些船舶的主要用途并非航行，而是海上作业和服务，但对海事发挥越来越重要的作用。

今年2月，中国研发的第四代海洋工程安装船顺利竣工——可以一次性吊起3600吨风电设备的“志高号”可以矗立在70米水深的海域作业，正是最新一代海工装备的例子。中国船舶工业协会数据显示，中国2024年新承接各类海洋工程装备108艘、金额约186亿美元，占全球巿场份额69.4%，已连续7年居首。