送澧手记 | 北都物流、加工、制造一体化之崛起

大家经常说物流用地对香港经济十分重要，但具体情况又是什么呢？本地物流主要分几个大层面去看，首先是本地内需，以由内地来港为例，经陆路来的话，仓库都在北区；经海路走的话，仓库重地则在葵涌、荃湾等地区，之后散货到香港不同地区。

其次是转口，若内地经香港空运转口到外国，大多都是先在葵涌区存货，其后再出货到外国；亦有部份货品会先存放在北区，再透过香港机场认可的小型X-Ray货仓分货，封箱后以射频识别（RFID）技术追踪，并送到机场出口；另海路亦然。此外，由于在内地保税区停货需要缴付手续费，因此若有货品由外地转口至内地，有商家会选择先停货在香港，再分货到内地。

上述所提及的情况，可归纳成以下图表（因屯门内河码头正值转型当中，未有列入在内。）

旧时没有竞争对手，只要有能力提高流转操作速度、便利程度、价钱等物流配套，便能增强竞争力，加上在其他地区增加关税，本地未设有关税的情况下，担当国际“转口港”当然没有问题。然而，现在“邻居”的港口费用以至仓库费用，都比香港便宜一大截，物流运输速度更加不在话下，那香港可以如何易地而处？更现实而言，目前经营棕地仓储的营运者该怎么办？唯一的方法就是加工再转口。

笔者与团队以往在其他客户的委托中，曾就京东物流上海“亚洲一号”基地、荷兰第二部工业园、上海国际汽车城、韩国首尔Megahub Gonjiam、东莞沙田物流园等多个智慧物流枢纽进行个案分析研究，并发现它们都集中在城市外围和边陲地带，同时位处多个高消费地区之间，邻近高速公路，意味货品可迅速直达港口、机场等的货品接收地，亦避免因货运而对市内交通造成影响。换言之，较大规模的物流枢纽和货源的可达性对消费者亦至关重要。以卫星地图分析其他国家的物流枢纽，便会发现其周边大多以工业及仓储用途为主，而住宅配套则位于行车距离至少1公里外，从而避免工业区与住宅区因太邻近所产生诸如环境污染等的社会、经济问题。

在用地特征方面，以具高增值潜力的荷兰蒂尔堡工业物流园为例，为提高加工生产和物流的灵活性，有别于其他案例，该园区留有约200公顷的可发展土地，并作为物流枢纽以外，同时能成为加工及制造中心，即可由制造产品、仓储以至物流方面，一并进行实时规划、管理、营运、分析和优化。

至于香港方面，政府目前的规划大纲图均以“其他指定用途（物流设施） ”作为法定规划地带，予物流营运者使用，其中大部份现正使用的土地亦是露天货仓；为加工及制造中心扩展的储备土地却比较零碎。如果政府再度优化思维，与土地持有人合作，发展出物流、加工及制造中心等“一条龙”区域，并展现本地所拥有的独特区位及法制优势，相信许多新型的就业机会将会诞生，而洪水桥则正默默地具体化这一个想法。

事实上，港府对北都已有一个大致的功能定位及想法，惟仍有很多细节和招商活动需要继续努力。倘若政府认为智慧物流枢纽属本地促进物流产业做大做强的重要举措，笔者认为当中有数个相关必备选址条件，包括：（一）设立于具备大流量的交汇处或非常靠近高速公路等主要交通枢纽，以减少货品运输的总距离和时间；（二）设立于城市边陲或外围，以减低对市内环境及交通的影响；（三）考虑物流枢纽发展的种类和服务的行业，以决定物流枢纽的规模，同时配合相对应的配号，以货运基地为例，营运者或需兼顾制造厂房等上游，以至技术人员的住宅和生活配套等因素；（四）邻近高消费地区及消费者，若发展为货运基地，则同时需要邻近工厂、港口及机场等货源；（五）考虑选址是否有足够的可发展土地作未来扩建之用，如以现代工业为主轴，日后能否发展成货运基地；以及（六）审视现有土地用途的协调性，如：工业和露天仓储用地，以及当中土地的增值潜力，以减省因收地和安置所带来的成本和复杂性。

【财经专栏】黄仲澧

现为普缙控股集团规划及发展部董事总经理、打鼓岭乡事委员会顾问，以及香港地产专业发展中心规划及发展委员会主席，并曾任多间大学及院校之客座讲师。为政府、公营团体和不同大型私人企业等，提供跨领域专业、房地产及商业评估、运输、可持续发展及园景建筑顾问服务，协助制定城市及产业发展策略。

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