01论坛．张欣宇｜运力究竟够唔够？

首先重温上文所得出的结论：

1、东铁全 9 卡过海后，受列车总数（Fleet Size）所限，初期只能提供 2.7 分钟 / 班的班次，与过往相若，但每小时只能提供 4.5 万人的运力，较全 12 卡车年代减少约 25%；

2、通过增购新车，发挥信号系统潜力，最高能够达到 2.1 分钟 / 班，每小时提供约 5.9 万人的运力，和全 12 卡车年代看齐。

来稿作者：张欣宇

上文的讨论主要聚焦未来东铁能够提供的运力（Supply），而本文则集中分析东铁的客流需求（demand）。铁路沿途站点总会有上有落，因此讨论一条铁路的客流需求，必须要用一个可量化的统一标准。这里首先介绍一个在铁路规划和运营上比较通用的概念——“每小时最繁忙路段”。

繁忙路段与客流

假设一条铁路总共有4个车站（A、B、C、D)，A为起始站，D为终点站。为方便理解，我们只考虑由A至D单向的客流。在最繁忙的一个小时，该方向上每站的出入总人数分别如下：

A站： 入3000人 （起始站只入不出）
B站： 入4000人，出1000人
C站： 入3000人，出2000人
D站：入0人 （终点站只出不入）

即可以计算出，A至B站区间每小时客流为3000人，由于列车到达B站后，新增搭车人数4000，落车离开人数为1000，因此B至C站区间每小时客流为6000人（=3000+4000-1000）。同理，C至D站区间每小时客流量为7000人（=6000+3000-2000）。

如此，这这个案例中，最繁忙路段即为C至D段，客流量为7000人/小时。这时，我们便可以将“客流”（demand）和“运力”(supply)做出比较：如果在这条线路上，列车在最繁忙时间内所能提供总运力为8000人/小时，则代表理论上所有人均能够顺利使用铁路预计的车程时间完成旅程，而车厢内载客空间的使用率为87.5%（=7000/8000）；而假若列车能够提供的总运力为6500人/小时，则在C至D区间，理论上将会有500名乘客（=7000-6500）滞留在C站。由于6500人运力是1个小时内所有通过C站的列车载客力的总和，因此现实中会出现的情况则是，在繁忙时段内C站入闸的绝大多数乘客，都需要等候两班甚至三班车才能够上到车。

以上当然是一个经过简化的例子，但即使对于十分复杂的铁路网络来说，背后的概念和计算方法亦是一致。由于铁路公司掌握所有车站在每天各个时段的出入闸人数，因此可以计算出所有线路的每日最繁忙路段的客流情况，而部分的相关资料亦可以在每年的立法会公开文件中找到。

载客空间使用率近九成

掌握了概念，我们便可以检视东铁的相关数字。根据立法会公开资料，截止2020年，东铁早繁忙时间的“最繁忙路段”均为“大围至九龙塘”路段。在疫情出现前，该路段在早繁忙时间客流量均超过5万人。而排名第二的繁忙路段，则为“沙田至大围”段。以2017年为例，大围至九龙塘段的早高峰客流量约为5.8万人/小时，沙田至大围段则为约3.9万人/小时，前者几乎是后者的1.5倍。

这个现象不难理解，在屯马线通车前，大围站是马铁的终点站，绝大多数马铁乘客在大围站落车后，将会转乘东铁线，而大围本身亦是人口稠密的居民聚集区，因此导致了东铁列车来到大围站后，客量需求大增，并成为了东铁全线的“客量樽颈”。在上一篇“东铁运力”章节，笔者曾经推算过东铁在12卡车年代的最大运力大约为5.98万人/小时，勉强应付当时5.8万人/小时的高峰客流。

细心的读者可能会留意到，今天已是2022年5月，2021年的港铁全年客量数据亦已出炉。为何笔者在引用数据时，却仅仅提到“截止2020年”？事缘屯马线逐步完工通车后，东铁的客流产生了“结构性”的变化。在上一段落提到，大围至九龙塘客量过去常年居于整条东铁线的首位，几乎是排名第二路段的1.5倍，但在2020年屯马线一期通车后，大围至九龙塘段客量虽然仍居东铁之首，但已骤降至3.7万人/小时，随著2021年屯马线全线通车，客量甚至进一步被沙田至大围段超越，不再是东铁最繁忙路段。

疫情当然会对整个客量的绝对数字带来影响，但大围至九龙塘段客量被沙田至大围段超越，则属于结构性变化，根本原因还是在于屯马线的分流作用。一方面，过往必须在马铁大围站落车转乘东铁的客流，当中相当大部分选择继续乘搭屯马线，直达钻石山、尖东等九龙目的地；而另一方面，由于钻石山转车安排更为方便，不少由北区、大埔前往九龙东的东铁乘客，反而亦会选择在东铁大围站落车，转乘屯马线前往钻石山。根据政府答复立法会的数字，自屯马线全线通车后，上面所提到的分流效应总共达到约三成。

因分流比例不是绝对数字，基本不受疫情影响，所以可以推算出假设封关等影响完全消失，在东铁整体客量能够完全复原至疫情前水平的情况下，大围至九龙塘段的客量大约能恢复至4万人/小时（=58000 x 70%）。由于东铁过海通车初期，能够提供的运力大于为每小时22班列车，总共4.5万人/小时，因此理论上车厢内载客空间的使用率将约为89%（=40000/45000）。

对比过海巴士的优势

但另外需要考虑的因素则是东铁直通过海后，由于价格和时间上对比不少过海巴士占优，势必吸引更多北区、大埔和沙田居民由巴士转为乘搭东铁过海。目前无法找到这一部分客流增长的预测数据，但我们却可以反向计算出，假设社会经济活动复苏至疫情前水平，以东铁过海通车初期班次，能够承受的额外客量约为5000人/小时，而若以提升至新系统的最高运力计（5.9万人/小时），则尚有约1.9万人/小时的额外运力空间。

必须留意到的是，以上推算仅仅考虑东铁过海通车后数年内的情况。随著北都会发展计划的推展，按《香港 2030+》的发展概念，新界北新市镇及多个项目，新增居住人口将超过 100 万，当中古洞北及粉岭北的新发展区是首个进入施工阶段的新发展区项目，预计首批私营房屋及公营房屋住户，可分别于2023年及2026年入伙。第一阶段发展的房屋用地合共可提供约2.1万个房屋单位，当中约1.8万个为公营房屋单位，可容纳新增人口约5.3万人。

若整个北都会长远人口达到政府所愿景的250万人口，则无论如何，仅靠东铁这一条南北铁路作为连接北都会及维港都会的运输通道，显然是不可负荷，兴建新的跨都会南北铁路将势在必行。

最后，根据上下两篇从“供应”（运力）和“需求”（客流）的整体分析，笔者在此亦从短、中、长期三个维度，就如何管理东铁运载能力向政府和港铁提出建议：短期包括密切监察东铁过海后客流变化，尤其做好月台人流的管理，确保不会出现因为上落客位置不均而导致“浪费”运力的情况。而接下来数年内，港铁应未雨绸缪，尽快将增购新车提上日程，早日发挥东铁新信号系统的最大运力，而因金钟及会展新车站设计上具有较为充裕的结构空间，应探讨技术上是否能够实现充分利用，加长月台并增加车卡。

长远来说，香港必定需要新的跨都会南北铁路，笔者积极倡议将北环线向南延伸，在荃湾荔景一带和荃湾线/东涌线接驳，同时分流屯马及东铁线，亦提议兴建由洪水桥经中部水域人工岛连接港岛西的新跨都会铁路走廊，关于种种新线路的建议，日后将会撰文专门论述。

作者张欣宇是立法会议员（新界北），香港及英国特许工程师。

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