东铁线虽过海　美好生活未及

东铁线过海段将于本月15日通车，市民往来维港两岸有多一个选择。然而，多了选择未必带来更舒适的通勤环境。东铁线的预计最高载客量较以往低，加上政府已建议削减过海巴士服务，新界东和北部居民在上下班要继续如沙甸鱼般被塞进列车车厢。政府和巴士公司实不宜过早减班和取消过海巴士，留待客流稳定后再决定。说到底，政府要积极推动北部都会区，拉散工商业区，缩减职住距离，减少市民在车上浪费时间。

按运输署、港铁及统计处数字粗略估算，去年有约57万人是过海上班族，占工作人口约15%。当中新市镇居民跨区到港岛工作的比例最高，占44%，其次为九龙居民到港岛，占35%。沿东铁线向北走，新市镇居民使用铁路过海的比例愈高，即北区比大埔、大埔比沙田倚重铁路。

东铁新增客量随时超出负荷

按所有乘客分类，同年乘搭巴士过海的占约三成。新巴城巴预计过海客量将少两成，即铁路客量最起码有3.4万人。再假设有七成即2.4万人在早上繁忙时段乘搭，另假设有一万人在同时段由荃湾线转到东铁线过海，东铁线过海客量合计有3.4万人，已超过东铁线现时3.01万人。

港铁表示会加密班次和开出短程班次“清客”，领导层更称东铁线单向每小时载客量可达8.25万人次。惟这是以全线客量，且以新信号系统最密两分钟一班计算，港铁预计真正通车后早上繁忙时间每隔2.7分钟开出一班。再者，诸如乘客阻碍车门关上等人为因素也会延误班次。七除八扣下，该时段全线最终或只可应付六万多客量。当东铁线车厢早上已有三万多乘客过海，余下客量能应付其他往九龙的乘客么？

要注意的是，疫情未散，新线客流仍未见真章。日后经济复常，罗湖、落马洲回复通关，该线客量会进一步回升，按过往数字估算，东铁线繁忙时段要随时要应付至少四万过海客量，同时应付由港岛、九龙北上过关的客流，加大路线压力。

保留巴士服务　规划配合居职

东铁线过海是本地交通的重大转变，乘客要花一段时间摸索合适通勤方法。运输署和巴士公司不应轻易削减过海巴士路线和班次，说不定有人忍受不来铁路拥挤而重投巴士怀抱。再者，过海线是巴士公司重要票务收入，维持与铁路的良性竞争，而且是铁路万一出现事故后的替代通勤选择，运输署应为巴士公司留下营运空间。

其实，不论东铁线过海段有多方便，数十万新市镇居民“远征”港岛工作仍然耗费时间。这是过往政府集中在港九建立商业区的后果。本届政府提出北部都会区，建立居职配合模式，有助减少通勤时间，提升生活质素。都市人经常埋怨时间不够用，若果可以在半小时内上下班，留来休息、消闲、做运动，生活怨气定必减少。在运输层面来说，一部分北区、大埔居民可以留在邻近区域，有望纾缓平日繁忙时间新市镇往返港九的交通流量。