01论坛．张欣宇｜九卡东铁运力到底有多少？

懒人包直接上结论：

1、东铁全9卡过海后，受列车总数（fleet size）所限，初期只能提供2.7分钟/班的班次，与过往相若，但每小时只能提供4.4万人的运力，较全12卡车年代减少约25%；

2、通过增购新车，发挥信号系统潜力，东铁未来最高能够达到2.1分钟/班，每小时提供约5.8万人的运力，和全12卡车年代看齐。

来稿作者：张欣宇议员

沙中线概念始与1967年，经过多年演变，最终成为整个前九铁重铁互联网的“大重组”：西铁和马铁贯通，加长车卡；东铁则过海直入金钟，缩短车卡。

过去两年，香港受到多波疫情冲击，不仅游客绝迹，市面人流亦经常处于大减的状态，令市民少了对铁路运力的讨论。但随著东铁在昨日敲定过海段5月15日为通车日，一时间相关讨论再次热烈起来。

十二卡东铁运力“未现真身”

笔者就任立法会议员前，曾经在铁路规划、建造以及运营三大范畴均担任过前线职位，因此亦希望借此机会和大家一起，探究东铁线9卡过海后的运营状态。第一部分将会讨论东铁9卡车过海后的运力水平，第二部分则会分析东铁过海后是否能够应付逐步恢复的客流量，以及未来的提升空间。

9卡东铁的运力，尤其是和12卡东铁的比较，应该是最为让人津津乐道的东铁话题。尽管在过去不同场合，政府及港铁均曾提供相关资讯，但由于一条铁路的“运力”计算其实颇为复杂，牵涉可用列车数量、信号系统容量、单抽列车的可载客量等不同因素，令到9卡东铁的运力似乎“常常被提起，但从未现真身”。在此，笔者就尝试用尽量简单的语言和概念，为大家作出一个详尽分析。

班次、列车数、载客量

我们一般所说“运力”，是指铁路的某个运行方向在一个小时内，所有列车班次所能够提供的载客量。 例如，在早上8点至9点，假若总共有10班列车经过A站前往B站，而每班列车的载客量为1,000人，则该方向的运力为10,000人/小时。

这里亦可以带出“班次”（headway）的概念。用同一例子，若每小时有10班列车经过某一个车站，则班次为6分钟/班 (60分钟除10班车)。此处需要特别留意的是，每小时有10班列车通过A站前往B站，并不代表线路上便一定是10辆列车在运营，当路线较长时，则需要更多列车同时运作，才能达到相应班次。因此，一条线路班次的上限，由1）信号系统的技术容量，以及2）实际可运作的列车总数（fleet size）所共同决定。

而另一个重要的指标，则是单抽列车的可载客量。根据公开资料，1抽12卡东铁列车，可载客量约为3,750人，而1抽9卡东铁列车的可载客量约为2,845人。但必须指出的是，这些数字是建基于列车内“每平方米站立6人”的旧式标准所计算。但假若以更为符合近年实际情况的“每平方米站立4人”作为标准，则1抽12卡东铁列车的可载客量减少至约2,600人，而9卡东铁列车的可载客量则为约2,050人。而本文之后所有的分析，均会以此现代标准作出计算。

繁忙时间运力减少25%

有了这些基本概念，我们便可以开始9卡车和12卡车的相关数字比较。在东铁线仍然全部以12卡车运作时，最繁忙时间的1个小时内，总共可以有23列列车通过沿线车站开往红磡方向，亦即是班次大约为2.6分钟/班（60分钟除23班车）。因此，全12卡运作的单向运力，大约为59,800 人/小时（=23 * 2600）。

而根据港铁在5月3日记者会上提供的资料，在东铁过海后的繁忙时间班次大约2.7分钟/班。由此可以推算，在1个小时内，总共有22班列车（60分钟除2.7分钟/班）通过沿线车站开往金钟方向。每辆9卡车载客量约为2,050人，则单向运力大约为45,100人/小时（=22*2050）。

由此可以得出第一个结论：东铁线在全9卡运作后，对比数年前全12卡车的时期，运力比为45,100人对比59,800人，繁忙时间运力大幅减少25%左右。

然而，正如上文所提到，一条线路班次的上限，由信号系统的技术容量以及实际可运作的列车总数共同决定。东铁新信号系统的技术容量又是多少呢？翻查资料，政府和港铁并未公布按照每平方米站立4人标准下，最高列车班次下的东铁可载客量。但可以根据其他公开资料推算出，东铁在新信号系统下，每小时最多可以有29列列车通过沿线车站开往金钟方向，亦即是大约2.1分钟/班。

因此，港铁目前所宣布的2.7分钟/班的班次，并非东铁新信号系统的技术容量，而是受实际可运作的列车总数所限。综合班次的推算以及不同消息来源，港铁在过海段通车初期大约能够投入使用的9卡列车总数大约在34抽左右。若要实现2.1分钟/班的最高班次，则需要总车队数量达到40抽以上。

一旦东铁购置足够数量的9卡列车，繁忙时间的最高单向运力便可达到约59,450人/小时（=29*2050），和全12卡车时期的运力59,800人/小时大致相若，这是第二个结论。

因此东铁全9卡过海后，受列车总数所限，初期只能提供2.7分钟/班的班次，与过往相若，但每小时只能提供4.4万人的运力，较全12卡车年代减少约25%；通过增购新车，发挥信号系统潜力，最高能够达到2.1分钟/班的班次，每小时提供约5.9万人的运力，和全12卡车年代看齐。

大致摸清东铁线九卡过海运行后的运力水平，下一篇我们将会讨论东铁过海后是否能够应付逐步恢复的客流量，以及未来的提升空间。

作者张欣宇是立法会议员（新界北），香港及英国特许工程师。标题为编辑所拟，原题为“浅析东铁线过海后客量变化（1）- 9卡东铁运力到底有多少？”。

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