11号干线计划出炉　治本须还“新界牛”就业机会

为满足新界西北新发展区的交通需求，当局正计划兴建由屯门蓝地连接至青衣的11号干线。新干道落成后，虽然可减轻现时屯门公路和大榄隧道的交通压力，缩短市民往来新界和市区的时间，但由于本港经济活动依然集中在港九都会圈，“新界牛”跨区通勤亦难以因为新干线启用而有所改善，故政府亦要及早规划新发展区，平均分布经济活动，这才能提升市民的生活质素。

运输及房屋局局长陈帆上周五（18日）在立法会表示，为应付新界西北洪水桥及元朗南新发展区的交通需求，当局将推展连接元朗至北大屿山段的11号干线，以及青衣至大屿山的连接路，以纾缓屯门公路、青山公路和青屿干线等主要干道的交通压力。

11号干线和屯门绕道的走线构思，是由蓝地隧道、扫管笏连接路、大榄涌隧道，以及连接青龙大桥。政府预料若主要干道不迟于2036年开通，由新界西北来往市区的行车时间将缩减约十分钟，并能疏道现时屯门公路及大榄隧道的车流。

根本问题在于大规模通勤

11号干线可纾缓新界西北居民往返市区的通勤时间。据交通统计年报统计，2016至2018年屯门公路每日平均行车量最高的路段为深井至青朗公路，早上繁忙时段的每小时行车量约为5,510至5,850架次，换算为行车量／容车量比率则为0.9（注一），即已迫近最大设计行车量每小时6,300架次，而平均每宗事故引致的交通受阻时间约为30分钟，相信屯门公路使用者对此亦不陌生。但据运房局2017年的估算，即使11号干线如期在2036年通车，屯门公路小榄段、深井段和大榄隧道的早上行车量／容车量比率仍高达1.1。故此新干线只能纾缓、而非彻底解决交通挤塞的问题。

根本问题在于香港发展分布不均，过于集中在维港两岸。据2016年中期人口统计，全港376万就业人口之中，有多达220万人口需要跨区工作，其中又以新界的职居分离为全港最为严重，主要原因是新界就业机会极之匮乏。随着洪水桥、元朗南等新发展区计划未来相继落成，政府预料两区分别将会有17万和8万多人迁入，使屯门、元朗和天水围将会成为香港西部主要新市镇发展群，但大量人口迁入亦会衍生交通压力。因此，较适切的做法是从总体规划上分散经济活动，这才能解决新界居民职居分离的现象。

为扭转本港不均衡的城市发展格局、解决“新界牛”长时间通勤的耗费，政府除了须大力发展基建配套，亦要善用新发展区的潜力，打造全新商业中心区。虽然政府的《香港2030+》研究提出“一个都会商业核心区、两个策略增长区、三条发展轴”的发展策略，但这依然仍视香港南部为发展引擎，而“明日大屿”完工之时亦遥遥无期，故在新界西北设立商业中心区不但可平衡全港发展步伐，亦可一举解决职居分离和交通挤塞。

洪水桥新发展区正在前期工程阶段，其地理位置优越，往南通往机场及港珠澳大桥，往北亦连接深圳湾大桥，发展潜力极高，足以成为新商业中心区。政府除了需要预早制定该区的产业发展蓝图，当前亦可着手处理棕地丛生的乱局，支援物流业界升级和转型。毕竟职居分离才是交通挤塞的主因，纵然11干线落成后可起分流之用，但治本之道还是如何藉就业机会分散人流。

注一：行车量／容车量比率用以反映繁忙时段的交通情况。比率低于1.0表示交通情况可以接受。