【洪水桥新区．倡议（中）】屯元天忌“一铁独大” 交通引入竞争
在区域层面上，几可预料由洪水桥、屯元天组成的新界西北区内交通将面临“爆煲”的危机。因为按目前规划，已属保守的洪水桥发展方案能提供15万个就业机会，相对于2014年规划署估算屯元天所能提供的工作机会只有约21.6万，仅一个新发展区的就业机会已及得上屯元天的七成。加上洪水桥新区的居民不会全数原区就业，以及预期会吸引不少原需跨区通勤的西北居民移入新发展区就业，势将为屯元天与洪水桥新区的区内交通带来庞大流量。若深具发展潜力的洪水桥新区升级成CBD，届时新界西北的区内交通压力将会加剧。
承接上文：【洪水桥新区．倡议（上）】轻铁跟不上步伐 交通须可持续发展
现时屯元天的区内交通几乎被港铁垄断，居民若要在三区中穿梭，必须依赖西铁、轻铁及少量港铁提供的接驳巴士服务。港铁以外，虽然尚有小巴及非港铁巴士服务可选择，但前者路线及服务有限，后者只是来往市区、机场等路线上“凑巧”途经，并无独立开办的屯元天区内路线。最为人熟知是九巴53号路线，这条来往元朗至荃湾的路线全程共74个站，为区内仅有来往屯元天三地的路线，惟路线冗长，非区内居民的理想交通选择。若撇除九巴53号路线，来往天水围至屯门便几乎没有非铁路的选项，比起来往天水围与元朗及元朗与屯门的情况更严峻。港铁本来提供来往天水围至屯门及天水围至元朗的接驳巴士路线，惟前者（A73路线）在2009年被取消。换言之，居民在新界西北区内移动的首选只能是港铁。
屯元天规划失当 造就港铁独大
港铁如今在西北区的垄断，须追溯至新界西北初期的城市规划。政府早在上世纪七十年代委托顾问公司研究屯门区内的交通网络发展方案，当中主要比较巴士主导与轻铁主导、巴士协助两种模式，在比较营运效率、财政及收益、环境考虑等因素后，总结认为轻铁模式初期成本较高，惟整体上较巴士模式优胜，因而建议将之延伸至元朗区，为屯元天的轻铁网络立下雏形。由九广铁路局改组而成、但仍为政府全资拥有的九广铁路公司，其后获政府邀请兴建轻铁，并于八十年代尾正式通车。
不过，轻铁主导、巴士为辅的原意却渐变成铁路服务独大的情况。港英政府为保障轻铁收益，立法局于1986年通过《一九八六年九广铁路公司（修订）条例》，授权九铁在屯门及元朗建造和营运轻铁及接驳巴士服务，并引入“轻铁专区”概念，确保轻铁能于无竞争下经营，为期二十年。九巴及小巴原在轻铁服务范围内的路线须取消或交由九铁经营，多条九巴路线因而被迫取消。另外，政府亦修订了九巴专营权，限制其来往市区共22条路线不得于专区范围内上落客。有关安排引起区内居民强烈不满，最终当局在1993年决定撤销轻铁专区的安排，专营巴士自此可于屯门、元朗区上落车，并可分段收费，与轻铁作有限度竞争。
有关轻铁专区的法例2006年才届满失效，其间运输署如有意开设新路线，只能在九铁无意经营下，让专营巴士公司或专线小巴公司竞投营运。然而随着西铁通车，铁路服务不断坐大，继续垄断新界西北交通，有区内组织批评，多年来，九铁及后来的港铁建立了无法撼动的优势，导致其他公共交通营运商难以进入市场竞争。即使轻铁专区法例失效多年，仍未有专营巴士复办当年路线或办任何新路线。
在港铁垄断下，新界西北居民并无其他有效的区内移动交通工具，此弊病在近月的反修例风波中表露无遗。自示威冲突波及港铁后，陆续有港铁车站设施受破坏，铁路服务不时受阻，去年10月，新界西北更一度同时暂停西铁及轻铁服务，屯元天顿成孤岛，区内交通几乎完全瘫痪。诚然，铁路服务在非天气因素下鲜会全面停驶，但此事例证明过份依赖单一交通模式的风险，在突发情况时无法应变，更不用说港铁危机管理意识不足及欠缺公共交通营运商的责任，在此次新界西北交通瘫痪时竟然无提供接驳巴士，令情况更趋恶劣。由此足见区内亟须发展适度的非港铁交通服务，方能增加整个新界西北交通服务的可持续性。
轻铁系统饱和 难再提升效益
轻铁作为新界西北铁路系统的重中之重，表现及效能存在不少争议。轻铁效率多年来为人诟病，特别是规划的站数过多，列车又非完全专轨专行，于部份路段须与其他交通工具共用路面，导致列车车速受限，即使来往屯元天三地车程也动辄需近一个小时。即使西铁开通后，居民可借此更迅速来往屯元天三地，但西铁站点少，轻铁仍然是区内的主要交通选项。由于轻铁设计是以应付居民区内移动作定位，所以车站多及覆盖范围广便成双面刃。一方面，轻铁网络设计使得列车行驶速度有较大限制，而且需与汽车争路，但与此同时，它可抵达屯元天大部份地区，相比起西铁票价贵、班次疏及车站少，以及巴士行车时间及班次不稳定的情况，轻铁效率虽然受诟病，仍成为区内居民首选的交通工具。
目前，轻铁每日载客量达50万人次，反映其在屯元天的交通角色吃重，但轻铁系统亦被推到临界点，再难增加班次和提升载客量。然而，洪水桥新区发展在即，新界西北区内交通压力势必增加，政府最新的《公共交通策略研究》却预计，至2031年轻铁的乘客人次占整体公共交通服务竟无大变，仅由目前的3.9%微升至4%，原因为何？
其实现时轻铁的载客率已相当惊人，以2016年12月数据为例（见表三），轻铁平均于最繁忙时间及最繁忙路线的载客率为82.4%，其中来往天水围至屯门的751线，即使在繁忙时间已有一半班次以双卡行驶，仅次于区内线761P线，其载客率却高达96%，故过去时有居民及区议员反映乘客无法正常上车，要求港铁增加班次。但正如港铁解释，轻铁为占用路面的交通工具，受繁忙路口及轻铁系统本身限制，大幅增加轻铁车辆行驶将令路面交通更为挤塞，故难以大幅增加相关路线的列车数目。
要提升轻铁服务效率，或可靠路线重组。港铁于2017年建议重组轻铁路线，其一重点希望取消两条来往元朗至屯门的路线（614及615），留下610线照顾来往两地，以减少三条路线过往于元朗沿线轮候上落客、于元朗马路极度挤迫时出现“车顶车”的情况，同时再加强现有只行驶屯门区内的614P及615P线列车，以减低取消614及615线对乘客的影响。但在居民大举反对下，最后港铁保留两条路线，却增加两线的等候时间，以平衡居民诉求及减轻元朗路面挤塞的需要。由此可见，轻铁多年垄断区内交通，让居民建立牢固的交通习惯，反而为改善服务带来阻力。更重要的是，无论轻铁路线如何重组，似乎仍是杯水车薪，问题始终在于轻铁载客效能无太大提升余地。
理论上，提升轻铁系统的可载客量并非无可能，关键是须将轻铁与其他道路使用者分隔起来，让轻铁可像重铁般专轨行驶。其中一个可考虑的方向是将轻铁路轨或马路/行人路任何一方架空或设于地底。但如政府于《公共交通策略研究》中指出，此类工程不论技术或实际层面均不可行，因为屯元天等地区发展成熟，要在不影响附近建筑物结构下改动基建难度甚高。而且，观乎屯元天繁忙路段的使用状况，改动基建必对民生影响极深，故轻铁系统的效能始终难以大幅提升。
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上文节录于第197期《香港01》周报（2020年1月13日）《纾缓跨区就业 增居民出行选择 洪水桥新区发展忌“一铁独大”》。
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