【洪水桥新区．倡议（下）】纾缓跨区就业 升格CBD治本
洪水桥新区发展即将上马，政府已向立法会申请拨款，并就交通规划展开第一阶段的公众咨询。随着洪水桥、元朗南等新区发展在即，新界西北未来人口势必大增，增加区内及来往市区的交通负荷。洪水桥新区除了是“区域经济及文娱枢纽”，其实有潜力发展成全新中央商业区（CBD），缓解业已严峻的职居分离问题。
承接上文：
【洪水桥新区．倡议（中）】屯元天忌“一铁独大” 交通引入竞争
及早布局多元网络 打通大西北
政府多年来奉行铁路为骨干的公共交通政策，无非希望藉铁路快速、高载客量的优点，提升公共运输效率。但即使倚重铁路，同样需多样化交通服务辅助，方能完善整体交通效能。新界西北的交通除了过分倚重港铁服务，港铁的交通规划亦不足以应付未来区内人口大增的挑战，政府必须在目前铁路系统外发展辅助、甚至可与之竞争的公共交通服务，才可解决港铁服务不足及其垄断区内交通的问题。
短期内，政府应积极研究在新界西北区内开设全新路面运输服务路线，并优先向专营巴士公司及专线小巴公司招标，打破港铁垄断的局面。运输署可优先针对目前轻铁载客量面临饱和的路线引入竞争，尤其是针对来往天水围至屯门的751线另设全新的非铁路运输服务。目前屯元天地区只有天水围与屯门之间没有可替代铁路的公共运输服务，为两地之间引入其他交通选项，既可分担居民乘车压力，也可完善两区的运输接驳，提供替代选择。
新界西北地区居民对区内交通需要甚殷，仅靠港铁服务难以满足需要。区议会曾要求港铁提供接驳巴士行走部份轻铁路线，以纾缓载客压力，惟港铁回应指其现有巴士所行走的路线有一定乘客需求，难以抽调车辆开设新的接驳路线。由此可见，引入其他公共运输服务只会更有效回应市场需要，不会构成恶性竞争。
长期而言，政府亦须确保洪水桥与屯元天各区间的非铁路运输服务。一如以往屯元天的规划，洪水桥新区对外交通连系主要靠轻铁及西铁线接驳，然而政府必须汲取屯元天过分依赖港铁的教训，适当引入专营巴士及专线小巴服务连接洪水桥与屯元天，分担铁路服务的压力。政府既然有意将洪水桥打造成新界的就业中心，更有必要拓展铁路以外的运输服务。
对外交通“爆煲”
原区就业解困境在连接市区交通方面，不少新界西北居民须往返市区通勤，西铁及巴士渐见饱和。政府有意藉洪水桥规划改善居职分离的困局，方向正确，惟洪水桥发展方案显然“力度”不足，令人忧虑更会加剧跨区通勤的情况。
有别于新市镇自给自足的规划方针，新界人口远超其所提供的就业机会，据2014年规划署数字，新界区工作人口与就业机会比例为1：0.63，可见新界居民须通勤至港九就业的客观现实。与市区相距甚远的新界西北，居职分离现象更是恶名昭彰，单是屯元天约58万的工作人口，就有16万人须跨区至港九工作。然而，洪水桥新区预计可提供的就业机会仅15万个，元朗南新区更只有1.5万个，惟以新界工作人口占总人口54%的比例计算，未来新区新增的工作人口逾14万，当中更未计算屯门南的人口增长（如屯门南延线可提供2万个单位）。单比较整体人口及就业机会增长后的总数，可料未来仍有大量新界西北居民须长距离通勤至港九。若然如此，新界西北通往市区的交通网络只会更加挤塞。
在道路网络方面，据运输及房屋局统计，现时新界西北往市区的主要道路，包括屯门公路、大榄隧道及汀九桥等，于2016年繁忙时间的行车量/容车量比率已见饱和，其中屯门公路深井段东行－青龙头以西更录得1.2，显示挤塞情况频生。即使在2031年屯门至赤𫚭角连接路与屯门西绕道相继通车后，政府预计上述干道的挤塞情况只会不减反增，其中屯门公路小榄段东行的行车量/容车量比率更达至1.3，表示挤塞情况相当严重。
铁路方面，连接市区与新界西北的唯一铁路西铁线早已饱和。以每平方米站立四人计算，2015至2018年西铁线的载客率几乎均超过100%，可见西铁载客量早达临界点。即使政府指西铁在2018年年中全面由七卡车厢增加至八卡，以及屯马线（即西铁线在沙中线大围至红磡段通车后与马鞍山线连接的支线）通车后，列车服务可在添置列车及提升信号后提供每小时最高约24班次，料西铁线载客量可较2015年（按每平方米四人计算：3.5万人次）增约37%。但西铁线近年的乘客量大增，在2017年西铁线仍未全面升级至八卡车厢时，乘客量已较2015年（3.64万人次）增近11%（见表四），可见即使西铁线容量有所扩大，要应付同样正在上升的客量本已不易，遑论未来西铁线会增建洪水桥站与屯门南站。特别是新界西北人口往市区就业的需要仍然强烈，未来西铁线必定不足以应付居民的对外交通需求。
当新界西北对外交通系统饱和，而未来人口压力却不断增加，另建重型铁路或许是可行方法之一。社会一直有声音建议在屯门至荃湾另建沿海铁路（屯荃铁路），纾缓西铁线压力及照顾住于屯门及荃湾之间20公里长海岸线（如扫管笏、青龙头及深井等地）居民的交通需要。惟政府认为兴建屯荃海岸线铁路成本不菲，2013年的估价已达650亿元，现时造价必定更高，加上屯荃海岸线人口集中在东西两地，沿途人口未能带来足够的成本效益，故未有计划发展。不过，政府亦无断言永不考虑发展屯荃铁路，而且在最新的《公共交通策略研究》亦列明长远研究“建新重铁连接新界西北及市区的可行性”，新界西北未来有全新的重型铁路或非空中楼阁。
升格CBD方可治本
毋庸置疑，成本效益不应为铁路发展的唯一考量，新界西北居民对外交通需要只增不减，兴建全新铁路绝对有助应付未来发展挑战、疏导客流及提升通勤效率，况且坊间亦有不少建议，如立法会议员田北辰倡议的“屯九铁路”方案，将屯荃铁路路线改驳往美孚、南昌等市区地段，以提升铁路效益，均有助在财政上增加兴建全新铁路的吸引力。但即使继续发展新界西北往市区的铁路，屯荃铁路也不能为唯一方案。因为归根究柢，问题始终在于全港居住及职位分布不平不均。故此，在增强屯门与市区交通连接之外，政府更要坐言起行，发展洪水桥成“区域经济及文娱枢纽”，从根本上纾缓屯门区居职分离的问题。
更进一步考虑，洪水桥区位潜力大，《香港01》倡议该区打造成香港全新CBD。洪水桥邻近深圳，亦能接驳至香港国际机场，区位优势容许此地发展更具规模的核心产业群落。目前，洪水桥新区有近200公顷土地规划作多元化的经济用途，包括商务及住宅混合发展、企业和科技园、现代物流业设施及港口后勤、贮物及工厂用途，但有多达80公顷土地竟用于物流活动上，却只预留22公顷作商业办公室、酒店及零售用途，有低效使用土地之嫌。
政府绝不应被当下的市场需要牵着鼻走，反应具远见，及早主动规划。若把洪水桥定位作CBD发展，可将物流活动置放至屯门南部的工业群落，释放更多空间让洪水桥发展商业、甚至创科等现代高增值产业，真正在新界西北打造一个具规模、可持续的经济核心，不断创造足够的高增值就业机会，以扭转居职分离的困局。政府既然对以天价兴建来往新界与市区的铁路有所顾忌，更应好好运用既有资源来规划，对症下药。事实上，若只想着如何支持居民继续每天“大迁徙”至市区工作，只会离政府提出的建设“宜居”都市愿景渐行渐远。
总括而言，洪水桥规划与整个新界西北的城规布局息息相关，在思考其规划时，不得忽略整体西北未来的交通流向。按政府拟定的洪水桥新区发展模式，新界西北未来的对外与对内交通压力只会大增，惟目前规划却明显无力应付未来居民的通勤需要。故此，政府必须打造洪水桥成为新界CBD，方能根治新界西北居职分离的困局，减少新界西北居民远赴市区的必要。再辅以重整及规划区内的交通安排，政府应推动铁路为主、非铁路交通为辅的运输模式，使新界西北的交通系统更可持续。
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上文节录于第197期《香港01》周报（2020年1月13日）《纾缓跨区就业 增居民出行选择 洪水桥新区发展忌“一铁独大”》。
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