【冇位泊车】政府与其一地多用　不如终结私家车增长

在本周四（1月10日）的行政长官答问会上，林郑月娥认同本地车辆增加速度高于车位供应，政府部门正努力物色地方，并且提升协调统筹能力，运用一地多用的原则，在政府新建项目，尤其运动场、花园及图书馆等加设泊车位，叫大家放心。政府承认车辆和泊车位增长不配，态度正确，但依赖一地多用，并没有针对解决问题。面对土地缺乏，政府必须大刀阔斧，限制私家车增长，并有规划地推动共乘服务，才是正途。

政府理据未够充分　将军澳停车场选址惹争议

一地多用的概念并不新鲜，政府过往多次付诸实行，例如荃湾公众停车场兼容区议会、民政事务处、小巴站、的士站等服务。近日舆论焦点落在将军澳，因为区议会正在审议在拟建的将军澳南中央大道公园，增设两层地下停车场，提供395个车位，以舒缓区内泊车需要，但分拆工程料延误公园落成时间。

将军澳地区居民和区议员的批评重点，是政府不理区议会地区管理委员会在去年四月的动议，即“要求政府尽快兴建将军澳中央公园，不容任何拖延”，依然建议在公园所在地第66区兴建停车场。政府虽然答应会压缩工程时间，但仍评估公园落成时间推迟至最少2025／2026年，而且地区泊位需求评估、造价、交通影响等资料也不充分，政府未能完全说服反对者，相信事件仍有一番争议。

停车场兴建与否，绝非限于个别地区的争议，而是触碰香港根深蒂固的问题：政府一方面收紧大厦泊车位数目，却不限制汽车数目增长，才是泊位不足和错配的原因。

泊位不足愈趋严峻　政府改规划标准成主因

过去十年，香港汽车数目不断增长，由2007年的约56.5万辆，增至2017年1月底的74.2万辆。要注意的是，一辆车可能每天来回不同目的地，需要多于一个泊车位，按政府的政策思路，车位总数目应领先车辆数目。

但是，泊车位的数目和幅度增长却追不上车辆数目。参考政府资料，车位数目只由2007年的68.6万个，增至2017年的约74.5万个，仅仅多于汽车数目。计及地区分布不均，车位短缺显而易见。其中，私家车及客货车的车辆和泊车位比例愈来愈近，由2007年的一辆车占1.48个泊车位，减至2016年的一辆车位1.13个泊车位。如果泊车位数目增长速度不变，车辆数目在未来两三年就会超过泊车位数目。

事实上，车位短缺的一大原因，是政府由2003年起修改《香港规划标准及准则》及其他措施，分别压缩私人、资助屋苑及公屋的车位配置比例，导致新楼盘业主一位难求。

以私人屋苑为例，政府在2003年3月、2006年12月及2014年2月修订私楼的泊车位供应标准。前者是根据2002年的《第二次泊车位需求研究》，预测2006至2016年车位供应充足，又假设小单位住户的购车意欲低，建议平均住宅单位面积愈小，配置车位愈少。在2006年，政府调整算法，减低屋苑可配置车位数目。在2014年，政府再调低邻近港铁站的住宅车位数目一成。

政府当年预期车位过剩，故透过减少车位，更有效利用土地资源，又鼓励住客选搭公共交通工具。然而，如意算盘终究打不响。首先，十多年来，香港经济总体增长，刺激市民购买私家车意欲；除非经济突变，这个趋势难以遏止。第二，本地集体运输发达，来往主要地点相当便捷，但正因为车辆数目上升，加上道路用量几近饱和，巴士、小巴等集体运输工具难再大幅增加规模，吸纳新增客量。第三，铁路未能提供点对点服务，在繁忙时间也超出负荷。这些因素也助长私家车增长，连带泊车位需求与日俱增。

限制私家车增长　才可抑制车位量增长

要而论之，市民买车的意欲是难以预测的，而规划、觅地需时，车位数量实在难与车辆增幅脗合。如果车辆增幅比预期多，车主自然会埋怨政府规划不力。要根治问题，政府应限制私家车增长，而非给予市民错误期望，车位会无止境地增加。

在将军澳这个私楼重镇，即使有铁路网直达港岛及九龙，私家车增长仍然凌厉。参考将军澳隧道流量，由2008至2017年，隧道每年私家车、的士和电单车的用量增长增加43.5%，幅度超过双层巴士和大货车的7%，足见即使连接道路天天塞车，甚至车位月租飙升，也无碍司机用车习惯。

当现有私家车也难以找到停车位，遑论应付潜在新车的泊位需求。因此，政府必须透过加税、牌照费等措施，严加限制新增私家车数目，从源头缓解泊位压力。与此同时，政府要积极解决道路挤塞，腾出道路容量以扩充集体运输工具的运载力，鼓励市民乘搭公共交通工具，放弃购车、用车，以助进一步减少泊位需求。

对于一些非享乐或通勤的私家车使用情况，例如接送子女来往学校，或者接送长者到医院，政府、社会服务机构和的士团体应商讨改善呼召服务及拓展车队，适度发展共乘服务，以替代私家车。当多管齐下执行以上措施，社会可望长远解决车位不足的问题，也减少因为停车场而挑起的地区矛盾。