【施政报告】塞车泊车苦　与其加泊车位　不如放宽网约车？

《施政报告》把交通运输归入“宜居城市”部分，政府欲透过提升公共交通服务，方便市民来往，最终改善生活环境。除了继续发展道路铁路网络，政府建议增加公众泊车位和分流三条过海隧道车流，又筹备中区电子道路收费及研究挤塞征费以减轻交通挤塞。然而，香港的私家车增长急速，路面难以负荷繁忙时间车流，如果不解决这问题，交通挤塞只会无日无之。政府应考虑加强限制私家车增长，同时增加辅助交通服务，减少市民买车诱因。

隧道加费招来众议　未有正视问题本因

按《施政报告》，政府建议于2020年私家车、的士及电单车西隧减价、红隧加价，分流并善用西隧剩余容车量。政府估计，2021年红隧过海时间会减少4至13分钟，而西隧过海时间则增加2至7分钟。不过，这个估计有相当变数，那就是最快今年底通车的中环湾仔绕道。

绕道通车或会大幅改变驾车路线，车流需要一段时间才能稳定，在此之前难以评估西隧减价效果。事实上，依据政府早前估计，减价效果未必乐观，甚至适得其反。绕道通车虽然会减轻西隧连接路的挤塞，但同时会吸引车辆使用西隧。在此之上，若然减价引来更多车流，或令本属塞车黑点的西隧港岛出口更加挤堵。再者，相关估算只反映总体车流量，未有针对分析繁忙时间，真正堵塞情况可能更为严重。如此一来，政府补贴西隧的效益会否打折扣，甚或引起反效果？政府需要详细分析及交代多项因素叠加的影响。

再者，调整收费其实没有触踫问题的本质：车辆持续增长。《施政报告》也提及车辆数量在过去十年平均年增3%；过海隧道私家车流量也随而在2013至2017年连年上升，私家车、的士及电单车三类车辆占过海交通流量达七成半。如果整体车量不断增加，而道路扩展追不上车辆增长，就算如何分流，交通仍会挤塞。

加税难阻市民买车　治本应设汽车上限

平情而论，政府对于控制私家车增长并非无所作为，但其执行措施却难言有效。港府过去主要藉增加汽车首次登记税及牌费等措施控制增长。不过，十年来已领牌的私家车数目节节上升，由2008年中的约38万架增至今年中的约56万架，证明加费不能抑制增长。

若按路面占用程度跟载客量相比，一辆双层巴士的长度约等同两辆私家车，但前者的载客量是后者的数倍以至十倍。如果更多人放弃私家车通勤，乘搭巴士、小巴，道路会畅顺得多。当公共车辆可以更稳定频密开出，市民可节省不少等候和塞车时间。

在没有私家车数量的限制下，政府建议在新蒲岗及将军澳加设停车场，以及在其他地方加设公众泊车位。不过，此举即使不会增加新购车动力，也无法减低弃车诱因。至于中区电子道路收费及挤塞征费，观乎历届政府反复咨询也无法提起魄力落实，支持者难寄厚望。

“01观点”曾建议港府参考新加坡，实施拥车证制度。新加坡同样面对汽车泊位不足，政府决定今年起逐步落实停止新车增长，私家车和电单车数目不能再增，商用车则可维持每年0.25%增长率，直至2021年首季。实施至今，拥车证价格总体下降，未见抢新车热潮。

改善辅助交通　缓解车主之苦

也许有人认为，香港已是世界数一数二善用公共交通工具的大城市，私家车的使用率已经相当低，政府无必要也没办法再压低私家车用量。这种说法不无道理，但另一方面，正因为维港两岸仍然是商业中心区，住宅则集中在新界和九龙，如不限制私家车用量，通勤挤塞问题就不能解决，苦果更要所有道路使用者承担。

不少人和家庭仍然钟情私家车，固然有人纯粹为求方便及炫燿，但相信更多人拥车有实际需要，尤其是接载长者、儿童和竉物。住在公共交通不发达的地区，私家车更是主要交通工具。因此，政府若要限制新增私家车，同时要正视驾车者的生活需要，才能取得市民支持。

针对体弱家人需要，政府要大幅资助引入复康巴士及的士，方便来往医院及诊所。政府要整治为人诟病之的士发牌制度，改善司机质素，以减低车资加价压力，吸引更多人乘搭的士。回应市民对网约车的诉求，政府也可善用现有私家车，适度放宽网约车生意，前提是网约平台保障乘客司机安全，司机可以合理取酬，免被剥削。