韩国的士司机自焚抗争　只因Kakao“Uber化”？

韩国本周四（20日）有数以万计的士司机集会，反对手机应用程式 Kakao 推出共乘服务。抗议行动自十月开始，到12月10日，更有一名司机自焚死亡，引起群情汹涌。事件发生后，有不少民众投诉繁忙时间一车难求，又不满司机喜欢挑长途客，不愿接载短途客，他们希望竞争会改善司机态度，但这些说法忽视了的士业界的结构性问题。不论韩国、香港，还是其他地方，租车的士司机本就受到车主剥削，科技革新则更进一步冲击传统行业，招致民怨。政府和社会必须想办法，根治车主主导的行业结构性问题，助司机挣回足够收入，使其有力与新对手竞争。

抗击叫车程式　不分外地本地

的士司机抗议共享汽车平台抢掉生意，平台司机抗议公司酬劳不公，并非新事。韩国的特别之处，是司机抗议的对象，并非Uber、Lyft这类跨国平台，而是国产通讯软件Kakao辖下的Kakao T Carpool。话说回来，司机早在2015年就阻止Uber扩张，韩国政府和法院也先后禁止私家车载客。Uber最终关闭一般私家车叫车服务，只剩下豪华版及弱势社群服务，以及的士召唤程式。

当时，不少人估计韩国政府打算培植自家召唤平台，尤其是Kakao Taxi，所以力阻外地营运商。事实上，当地的士司机起初相当支持Kakao Taxi，因其紧扣当地最流行、同系列的通讯软件Kakao Talk，容易吸引乘客使用，让加入平台的司机收入上升。在2016年，Kakao Taxi发表调查，指加入该平台的的士司机受访者，每日平均收入增加约109美金。

的士昔日伙伴　今天成为敌人

蜜月时光未能直到永远。Kakao在今年十月宣布年底启动共乘服务，私家车车主也可借此载客牟利，以全程费用计，乘客只需付的士车资的七至八成。在新制度下，平台将为的士司机引入竞争对手，随即招来群起反对。

虽说法例禁止非法载客取酬，但法例容许私家车在通勤时间共乘及收钱载客，这意味着，以通勤为目的之共乘服务不违法。Kakao利用这灰色地带，推出新计划，司机可以提供最多一天两次共乘。

司机抗拒科技？　还是受尽剥削？

须知道，韩国的士业结构本就不利司机。大部分司机受雇于车行，每天要上缴13至15万韩元（906至1,045港元），相当于收入的四分之三，每月实际收入可能慬约二百万韩元（1.39万港元），只及最低工资。的士司机担心私家车加入竞争后，收入会再减少，生计更难维持，如今他们群起抗争，也是可以理解。

韩国的士司机的抗争，相信港人不会陌生。本地的士司机反对Uber营运，也警告政府不应放宽法例，容许司机载客取酬。不少港人则直指司机只顾业界利益，抱残守缺，害怕竞争。然而，这种想法忽略司机处境，因为他们正正是被车行剥削的一群，只是无法改变现状。2015年，韩国有的士合作社Coop Taxi成立，社员既是车主也是司机，在投资一笔金额后，不用上缴收入，每年更可均分股息。现有数十名的士司机参与，不算主流，但未尝不是突破体制的方法。

港府决意推动智慧城市，当出行方法随着科技改变，的士业界难以固守现在，忽视个人点对点及共乘服务的要求。那边厢，政府和民间也需认清，司机是的士行业的磨心，如能为司机脱困，反对声或可平息，司机乘客都能受益。