【UBER案】要打破牌主剥削的士司机 自组合作社是否出路？
再有 28 名 Uber 司机因为驾驶汽车以作出租或取酬载客用途罪成，被裁判官判罚款。同时，裁判官在判辞表明，互联网通过手机已经彻底改变现代生活。已对日常生活有翻天覆地的影响。公共政策必须考虑瞬息万变的科技突破，裁判官期望政府“日后解决问题”。
在香港，点对点交通模式面对三重难题：私家车方便，但养车费用高昂，而且不够集体运输环保；的士服务质素饱受批评，而且司机也在利益链被剥削；Uber 及同类公司则操控司机接生意，但逃避雇主的责任，司机实为假自雇。
究竟有没有通勤模式，既保障司机，又善用科技？在外地，有些的士司机自组合作社，还能跟同业竞争生意，免遭牌主宰制。然而，除非克服两大难题，否则香港难以参考。
“01观点”曾讨论的士业制度剥削、科技平台主导的网约车公司制造“假自雇”，政府却没有及早改革运输政策。除了私家车、的士和网约车，香港有没有机会探索更保障司机的点对点交通服务？
美国科罗拉多州丹佛市的 Green Taxi Cooperative（绿色的士合作社）是为一例。合作社在 2015 年成立，现时有过千社员。与香港的的士司机地位不同，合作社的司机同时是社员，有权参与和营运社务，提倡民主管理和经济平等。的士是个人持牌，司机是全职工作，部分司机本身是车主。所有的士服务也受一般保险保障。
Green Taxi 成立，正正是回应 Uber 等网约车的竞争。网约车数量和生意量也超越的士司机，尤其是来往丹佛市国际机场。司机收入每况愈下。
当地工会Communication Workers of America（美国传播工会）积极游说市政府公共服务委员会（Public Utilities Commission），批出 800 个牌照给 Green Taxi，令合作社占有 57% 的士市场。
Green Taxi 欢迎居民用手机应用程式召唤的士。相比同市同业，Green Taxi 的车资费用较低，每英里收费 1.85 元美金。
现时 Green Taxi 要求司机入会时一次过缴付 2,000 美元，之后每月缴付 75 美元及保险费。在支付必要开支后，合作社在年底把余款，按社员的生产力，按比例分配给社员。
共同创办人 Abdi Buni 称，Green Taxi司机可以取得九成的车资收入，比 Uber 和 Lyft 司机多两成，但抽佣比例较 Uber 和 Lyft 少。
除了丹佛市，首尔、台北也有的士合作社，惟规模较小。无论如何，如果的士司机同为合作社社员，可以平等决定合作社的财政分配及领导层，司机的收入会增加，而且减少制度剥削。少了生计压力，有望改善待客态度。究竟在香港能否可行？
若要将合作社制度推而广之，有两个问题需要解决。首先是车主和司机的态度。在 2017 年初，全港有约 4 万名的士司机。《01周报》去年底曾经访问的士司机，车租占营业额近半，每月实际收入仅得 1.2 万至 1.5 万。那边厢，截至 2016 年 11 月底，有近四成的士牌照是公司拥有。持牌人当中，近一成持有至少三张牌照，拥有最多牌照的三个人共拥有逾千张牌照，反映“货源”相当集中。
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甚么是合作社？ 合作社是社会人士自愿组织而成的自治团体，在共同拥有及民主管理的原则下营运，以满足社员间的共同经济、社会和文化上的需求。 合作社是以公司形式注册以外的另一种法人团体，以便进行商业活动。合作社以自助互助的精神集合人力资源，向社员提供服务及支援。 合作社须依照合作社的七项基本原则营运： 自愿组合，社籍公开。 一人一票，民主管理。 独立运作，高度自治。 协助推动经济活动。 提倡公民教育，广用资讯科技。 进行合作社之间的相互经济合作。 关注社会及生态环境。 |
因此，要车主司机自组合作社，本身有一定难度。第二个难处，是现时成立和规管合作社的手续落伍。现时《合作社条例》仍然由渔农自然护理署管理，注册官是渔护署署长，政策多支援渔农业。然而，合作社的形式多元，除了职工合作社，还有建屋合作社，消费合作社等，也归入渔护署范畴，完全沾不上边。
民间团体十多年来倡议检讨《条例》，例如放宽最低注册人数十名的规限，提供税务优惠，利得税比率应较一般企业低，支援不同类型合作社。政府却无动于衷，教人失望。
港人拥抱新科技，加上的士行业积习甚多，希望政府引入网约车来纠正市场。想深一层，的士司机和 Uber 司机都只是受剥削的一群，只是遭遇有别。政府决意香港成为智慧城市，又担心网约车冲击的士业界，制造社会混乱，检讨法例和政策，鼓励的士司机组织合作社，或许是出路。即使不采纳合作社之路，政府亦应考虑调整政策，帮助司机制衡少数持牌者的权力。