城巴新巴前称无加价压力　现申请加12%　理据惹疑　政府必须把关

行政会议上周批准电车公司加票价。新巴和城巴跟电车公司同期提出加价申请，仍待审批。两巴指多年没有加价，申请的加幅12%已经较票价调整方程式计算出的幅度低，而且承诺致力改善员工待遇及服务，望政府准许。加价理由看来充分，但当细心检视理据，不难发现理据矛盾，甚或搬弄司机及乘客安全当挡战牌。政府必须详加判断，勿轻易把企业营运负担转移到市民身上。

现申请加 12%　但过往称无加价压力

新巴和城巴在去年八月申请在今年一月加价 12%。政府仍在处理申请，但当同期申请加价的电车公司获批，两巴的申请也许在不远日子有决定。两巴提出一系列加价理由：一）过去九年未有调整票价，远远落后通胀；二）过往投放 32 亿元购买环保巴士；三）薪酬、隧道费等开支升幅显著；四）广告收入下降及；五）车费收入下降。两巴又称，此加价幅度已较票价调整机制方程式计算出的 28.9% 低。

今年二月，两巴行政总裁曾荫培曾称希望政府批准加价，以应付车长加薪的诉求。上月底，企业董事总经理郑伟波出席“香港专营巴士服务独立检讨委员会”聆讯时，更批评运输署二十年来不准许两巴全面加价，票价调整机制欠透明度，而署方一直未有公布原因。

此等理由，不外乎带出“羊毛出在羊身上”的讯息，而且制造员工和政府、乘客对立的格局。其实，只要回顾两巴财务数据及高层过往言论，如此加幅就没有说服力。

若薪酬成加价主因　应及早提出

首先，两巴过往十年不加价，是企业自行决定，不是运输署阻挠加价。在 2014 年至 2017 年初，曾荫培均在业绩发布会宣布没有加价压力。对冲安排稳定燃油成本，是主要原因。到 2016 年底，母公司新创建向同系的周大福全面收购巴士业务，新巴、城巴全归新创建旗下。巴士业务为集团带来强大现金流，更能增加对集团的盈利贡献。在前年七月至去年六月，连同其他交通业务，录得 2.22 亿元盈利，去年下半年的巴士服务盈利仍然有 1.086 亿元。两巴控制成本的能力，足以抵销港铁新路线开通后，客量下降带来的收入损失。

其次，去年八月两巴一改过往决定，申请加价，搬出了应付薪酬的理由，令人困惑。车长人手短缺，不是一朝一夕的事，为何到去年才提出？当然，企业过去五年也有加薪，相信企业一直调动内部资源支付。公司解释经营成本继续上涨，假设公司难再调动内部资源，要加票价增加收入，除非两巴承诺把全数收入增加归入员工加薪，否则一成的加幅难言信服公众。

倒过来说，如果员工开支一直形成财政压力，为何不按机制要求加价？这是否表示企业一直有意压低员工薪酬，达致所谓的控制成本？若真如此，那就暴露出企业一直剥削员工，员工的付出没有获得相应薪酬。

两巴去年提出加价，可能牵涉另一因素，是政府去年发表《公共交通策略研究》，建议条改计划调整票价调整机制，一是调整方程式中生产力增幅数值，减轻票价加幅幅度；二是降低固定资产平均净值回报率（现为 9.7%）。如果巴士公司不捷足先登，及早加价，日后加幅很大机会被压低。

需同时处理两巴收费等级不一　避免差距扩大

另外，正如其他交通政策评论员提出，新巴和城巴已由昔日的竞争对手，变成角色互补，但两巴的收费等级表仍然有差别。需要澄清，收费等级表的金额是特定路程可收取的最高金额，实际车费可低于上限，但不少路线收费也达上限。再者，同路程的收费相差可以甚大。例如城巴行走 13 公里的市区线，城巴收费上限只是5.3元，新巴则为6.9元，比前者高近三成。乘客难免碰到被迫同路程但乘贵车的情况，而加价只会扩大两者差距。既然两巴同归一个母公司，收费等级表应该划一，且尽量降低收费。

政府须把关　更应检讨专营权

行政会议应该严加把关，审慎衡量车费加价的理由是否合理。两巴须解释更多加价理据，如能证明加幅拨作员工加薪，提升行车安全及服务质素，政府可以批准申请，并分期落实，同时应主动要求两巴划一收费等级表，否则不应让企业过关。

政府现在筹备公共交通费用补贴计划，纾缓市民的公共交通费用负担。政府补贴公营服务，无须贸然反对，但切忌把补贴扭曲成巴士公司加价的对冲基金，在欠缺竞争的环境下，补贴企业收入。如要认真补贴交通服务，那应该循检讨专营权着手。“01倡议”提出，政府可筹谋重新安排巴士服务，交予专业营业商，并给予定额合理报酬，车费收益拨归库房，相信更能善用公帑。