【专营巴士．倡议（一）】私企管公用事业　车长罢驶难解业界死结

巴士是香港的重要公共交通工具，在城中不可或缺，但各间专营巴士公司的经营模式常遭非议，巴士业职工会联盟宣布按章工作，社会再次认识到“14小时特别更”的荒谬。任何制度皆有进步的可能，若说要改善本港现行的巴士专营制度，总有讨论空间。不过，在举出方案之前，须先认清问题——到底现行的巴士公司营运模式是怎样的？此模式为市民带来什么恶果？每次发生问题时才对巴士营运方式小修小补，是否真能解决问题？

【专营巴士．倡议】专题
一、私企管公用事业　车长罢驶难解业界死结
二、巴士问题无限轮回　欲破困局　还靠竞争

香港的巴士服务采用“专营权模式”运作，根据《公共巴士服务条例》，政府可向有意营运巴士服务的公司批出不超逾十年的专营权期限；专营权届满后，假如巴士公司有能力兼且愿意继续营运，通常会获续期十年。现时香港共有五间专营巴士公司，包括九巴、城巴、新巴、龙运巴士，以及新大屿山巴士，它们的经营权有效期介乎2023至2027年不等。

巴士公司都是以牟利为基本目标的私营企业，它们都是上市企业的子公司，例如九巴与龙运之于载通国际（0062）、新巴与城巴之于新创建（659），以及屿巴之于冠忠集团（0306），因此，其管理层下决策时，必然按照市场逻辑思考，而不会多考虑“公众利益”。对于市民而言，巴士服务最重要的是车资与路线设计，虽然政府会在一定程度上参与其中（例如设定票价调整机制、决定路线重组安排等），但考虑到巴士公司的私营本质，政府须顾及公司的回报率，而不会“强人所难”。正因如此，巴士公司只会在满足利润后方有余暇照顾员工（尤其车长）待遇和市民福祉，而这则为社会带来连串问题。

恶果一︰车长待遇差

经历年初的九巴加薪风波，市民总算知道巴士司机的待遇是何等差劣︰即使根据修订后的《巴士车长工作、休息及同膳时间指引》（由运输署编写），司机最长仍须工作14小时；至于工资，全港最大的巴士公司九巴，新入职车长的月入仍仅为15,000元，低于陆路运输雇员的每月工资中位数（18,500元）。在是次风波中，劳资双方几经交涉之后，车长只能换来“奖金变底薪”的方案，令不少人觉得九巴没有诚意改善车长待遇；不过，九巴也强调新方案会大幅增加公司的薪金支出1.6亿元，望各界理解。

对于九巴来说，1.6亿元是什么概念？在回答这个问题前，不妨先了解各间巴士公司的市场占有率和盈利数字。据运输及房屋局数据，在2016年，专营巴士平均每日接载410万人次，处理了33%公共交通工具的乘客，仅次于铁路（470万人次，37%），两者的市场占有率相距不远，但它们的盈利却是差天共地。据港铁2017年年报，港铁客运业务的经营利润达16亿5600万元（未计利息及财务开支前和计及每年非定额付款后），但翻查九巴、城巴、新巴、龙运和屿巴的最新公布资料，其除税后的业务盈利加起来也不过约8亿5000万（屿巴更有数十万亏损）。回头看段首的问题，若九巴提供的数字真确，单是“奖金变底薪”方案，涉及的额外薪金开支已是现时盈利的四分之一，不可谓不多。先假定巴士公司没有玩弄财技、在财务报表中压低盈利，那么它们确实没有能力和诱因大幅改善车长待遇（包括缩短工时和提升工资）。如是者，车长便成为巴士公司盈利不高情况下的牺牲品。

恶果二︰不经营无利可图的路线

不管是为了保障盈利抑或善用路面资源，政府和巴士公司均会按乘客需求定期检视巴士路线，这点合理不过。政府既已订定以铁路为骨干的交通发展策略，巴士注定成为辅助交通工具，主要服务铁路网络未能覆盖的地区；随着港铁网络扩张，巴士路线被削减，也就在所难免。在2013年，政府开展了“区域性巴士路线重组计划”，大规模调动巴士路线，运输署去年回复议员提问时，交代计划执行结果如下︰

政府的交通规划首重铁路，巴士乃辅助，运输及房屋局预计到了2031年，在众多公共交通工具中，每天选乘巴士者会由现在的33%降至30%，铁路则由37%升至40%，虽然数字变化不大，但微观而言，必定有更多巴士路线被削减，部分市民的利益将会因“大局”而被牺牲。事实上，现时某些地区的深宵时段巴士服务，不单班次疏落，而且路线迂回，例如以将军澳为终点的N293和N691，驶进将军澳范围后还须在全区“游车河”方到达市中心（尚德），对将军澳市中心的居民甚为不便。站在巴士公司立场而言，为盈利计，这样做无可厚非，但对一般市民来说，则只能徒叹无奈。

恶果三︰车费有加无减

根据《公共巴士服务条例》，专营巴士的车费由政府厘定，当中的制度名为“票价调整安排”，当局会考虑的因素包括︰

一、票价调整方程式（会计及运输业工资、综合消费物价指数和生产力）的运算结果；
二、自上次调整票价以来的营运成本及收益的变动；
三、未来成本、收益及回报的预测；
四、巴士公司需要得到合理的回报；
五、市民的接受程度及负担能力；以及
六、服务的质及量。

此外，当局又制定了“乘客回馈安排”，当巴士公司的固定资产平均净值回报率达到 9.7%或以上，巴士公司便须将多出来的利润与乘客对分，具体做法是提供票价优惠。

虽然巴士公司不如港铁般经常加价（新巴及城巴刚在年初加价12%，但再对上一次加价已是2008年；九巴上一次加价是2014年，加幅为3.9%），但据立法会秘书处资料研究组分析，香港的巴士票价仍高於伦敦和新加坡（这两个地方的票价低于香港不是偶然，详见下一篇文章）。如前所述，香港的巴士公司以营利为目标，寄望它们“逆市减价”、减轻市民负担，自然是缘木求鱼。

上述三点恶果，其实只是问题的表象，问题核心是私营巴士公司以营利为目标，但巴士务服却是以普罗大众为服务对象，应具公益性，两者在本质上具张力。在香港，政府的既定政策是尽可能让私营机构提供公共服务，而背后理念，不外乎维持小政府、创造商机等陈腔滥调，总之就是奉自由市场为圭臬。然而，为了满足这些教条，却要牺牲市民大众，尤其基层的利益，在在见证了教条的荒谬。巴士服务是面向大众的公用事业，让私人企业按市场逻辑营运，必然带来毛病。那么，解救之道何在？详情请见〈【专营巴士．倡议（二）】与其永续九巴　何不开放巴士专营权？〉。

其他倡议专题︰
租务管制干预市场、反增空置率？　破解四大疑虑
解决深宵交通服务不足　还基层市民睡眠时间
“一校一社工”不合时宜　须加驻校社工