【01观点】九巴月票优惠不足　难减交通负担

九巴在上周三（9月6日）向政府申请推行月票计划，消息指月票定价近800元，可以乘搭大部分专营路线。然而，不少市民估计，受惠者只属少数。交通费占港人生活一定开支，巴士公司也是受规管的公用事业，政府应该致力减轻这项必不可少的民生支出。

交通开支百上加斤　政府必须正视

诚然，港人的交通费开支，占住户开支比重不足一成，比食物和住屋低。如果有家庭成员是儿童、学生、长者或者残疾人士，车费也有优惠。此外，政府近来放宽补贴基层劳工交通费的申请资格。从这点看来，政府和运输公司已经做了一些事，纾缓通勤的成本。 不过，一般打工仔就未能享受上述津贴，交通费的负担不可看轻。政府调查显示，一人住户的每月交通开支平均为一千元，我们可以估计这是一般成年人的每月平均交通开支，但既然这是平均数，即是说，有不少家庭的交通开支更多。至于申请交通津贴需符合严格的入息、资产限制，受惠者有限。

相信“坚毅的新界西打工仔”感受尤深。他们跟其他区居民的最大分别，在于车程长、八达通需经常增值。即使港铁已为市民提供月票和都会票优惠，但是由于部分市民的工作地点与港铁车站有一定距离，故不少市民仍需乘巴士、邨巴上班，只是巴士公司的优惠却远不如港铁。

有人认为，政府是港铁的大股东，九巴公司则由家族经营，不能简单类比。然而，实际上两者均属公共事业，性质与私人企业有异。举例说，若九巴公司决定加价，就必须经行政长官会同行政会议讨论、通过，而非单凭自由市场的供求规律决定。故此，九巴的优惠多寡，必须以民生福祉为优先考虑。

九巴只施小恩小惠　月票计划呈两局限

社会一直要求巴士公司推出优惠一般乘客的措施，惟只闻其声不见其人。九巴上月终于向运输署申请推出月票计划。综合各方报道，九巴月票的售价约800元，可以乘搭九巴大部份专营路线，每天使用次数有上限。

这计划看似为市民送上佳音，但细心一看，月票受惠者的数目有限。首先，这计划的主要受益者是居住屯门、元朗、大埔和北区，到九龙港岛工作的居民。他们要是每天乘过海巴士或者去九龙东，要花四、五十元，用月票可省回一两成开支。相较之下，对较短距离的乘客，例如每程车费少于12元，月票就没有效用。

其次，月票计划不包括联营过海路线，亦令部分过海工作的新界居民大失所望。须知，现时不少巴士线由两家巴士公司合作经营，月票计划若不包括这些路线，部分每天长途跋涉上班的市民，将不能受惠。例如来往马鞍山至中环的681，即使每程19元，但因为路线由九巴及城巴联营，很大机会不包括在月票计划内，只包括如 960、961或 968 等独营线。

更何况，比起港铁的优惠票，九巴月票不算便宜。就像立法会议员田北辰就曾指出，800 元定价会太高，至少要减价100元才具竞争力。事实上，东铁线（普通等）及马鞍山线的月票售价，不过是475 元；西铁线屯门来往红磡的月票， 售价亦只是585元。相较之下，九巴月票的“性价比”似乎远不如港铁，实难怪市民批评该计划不过是小恩小惠。

政府担当主导角色　车费才可受控　 也许九巴认为推出月票会减少车务收入，订一个较高的月票金额可以减少损失。然而，九巴连续数年录得以亿元计的经营盈利，车资优惠可以更多，例如引入长短途两类月票，或者乘车金额愈多折扣愈多等方法，增加客量之余，可以增加车务收入。

除了企业自身，运输署以及政府有无可推卸的角色。短期内，除了九巴以外，政府也应落实《公共交通策略研究》承诺，鼓励其他巴士公司推出月票计划；政府也可研究更多跨企业转乘优惠，并借此机会，一并处理联营路线带来的利益及车务编配问题。考虑措施时，政府不能基于以铁路为骨干政策，阻碍鼓励市民乘搭巴士的措施。长远来看，政府需要检讨跟巴士公司协议的“票价调整安排”。在《策略研究》中，政府宣称已初步检视该安排，预计在明年更新。社会期望政府监管更严格，厘订票价时应按照市民的生活负担能力，控制加价幅度，尤其是纾缓长途乘客的开支，必要时需要检讨专营权，不应怯于专营公司规模。